摘要：本文基于域市人本建设的核心理念，以重庆市沙坪坝区杨公桥立交步行系统的改造过程为例，通过考察城市快速干道的形成背景，论述人本设计的含义，调研步行空间的使用状态，得到概念性改造方案。由此呼吁车行与人行空间的平衡发展和车行高速化背景下的人本思考。
　　关键词：人本设计；快速千道：步行空间：三环策略
　　　　
　　1序言
　　
　　在追逐资本最大化的市场经济的驱使下，城市快速干道已成为这种经济关系的物化反映。如今，作为城市血脉的快速千道，不仅催化着城市的高速建设，也推进和维持着人们快节奏的生活。然而，快速干道在推动经济的同时，也带来了诸多城市弊端，如噪音污染、光化学污染、交通事故，阻碍人行交通、制造消极空间，诱发犯罪活动等等。因此，本设计希望采取以点带面的研究方法，以杨公桥立交系统为点，了解当前车行空间与步行者之间的矛盾，并对该地段做出具有推广意义的概念性改造方案，以此加深对城市建设的人本回归，并为今后城市立交桥的建设和改造提供设计依据。
　　
　　2杨公桥立交的形成背景
　　
　　2.1车行系统
　　杨公桥立交桥位于重庆市沙坪坝区，其发展是出于提高城市速度与增加城市容量的双向原因。在沙区范围内，杨公桥立交系统是沙坪坝的重要门户，连接着重庆的主要高校、商业区和西永工业区：而站在地区经济的高度，杨公桥立交处于连接多条高速的内环高速的节点，在很大程度上充当着各区经济发展的共同纽带。wWW.11665.Com因此，立交系统的存在具有重要的经济意义。
　　
　　2.2步行系统
　　步行系统的出现滞后于车行系统，其附加的必要性如下：
　　其一，对于杨公桥区域来说，由于人口比较密集，周边存在大片居住区、小型商业区，短距离的步行就足以满足周边人群的日常生活需要，而步行系统的叠加能够解决周边人群的步行穿越需求。
　　其二，对于沙坪坝区来说，在沙区确定了三峡广场为其商业中心之后，大量的饮食，娱乐，服装，金融，家政服务行业拥有了共同的载体，而这一载体为大量周边劳动力的涌入提供了契机。而杨公桥步行系统是连接该片区居住区与沙坪坝商业中心的必经之路，因此，步行系统的存在具有一定的必要性。
　　
　　3　人本设计的原则
　　
　　人是城市的主体，城市设计当以人为本来考虑交通和城市空间的组织。
　　作为城市外部公共空间的重要组成部分——步行环境，应充分考虑步行活动的需求取向，并以人本主义作为设计原则。理想的城市步行环境应是复合的步行活动及相应的活动空间的有机串联，从而形成整体性、系统性的外部空间网络为步行者提供富于个性与人情昧的活动场所。
　　基于以上对城市的理解，步行系统的设计应遵循以下原则：
　　
　　3.1步行环境清晰感的创造
　　a清晰的步行环境框架： 　 步行框架是人们认知城市步行环境，形成整体性空间意像的基础。只有掌握了认知轮廓和层次，才能使人们在把握总体的前提下，有序的掌握系统结构。
　　b清晰的场所结构：
　　清晰的场所结构是特定的地点、特定的建筑与特定的人群相互积极作用并联系在一起的外部空间。也就是说特定的自然因索同特定的人造因素共同构成场所的高度识别性。
　　c清晰的导向脉络：
　　在城市设计中，应当对步行交通及其它活动给以不同的导向力度。顺应主流导向前进和进行步行环境的设计，可以强调城市空间的主体认知框架，利于步行者形成清晰的空间认知层次，也易于构成系统的具有清晰场所感的空间意向。
　　
　　3.2步行环境亲切感的创造
　　a适宜的空间尺度
　　近人的空间尺度会引起人们对室内围蔽空间所具有的安全、舒适及有限性产生联想，从而产生亲切感。如纽约佩雷小公园，仅仅30.5mx 12.8m的室外空间给闹市区开辟了一处亲切的休憩环境。
　　b丰富的交往空间
　　正如杨·盖尔所说：　“户外活动为人们以一种轻松自然地方式相互交流创造了机会。”街头小游园，路边绿化带往往因人们的交往而充满情趣和活力。
　　c历史文脉
　　空间的历史文脉是历史在城市环境中留下的时间印记。对地区文化和原有环境氛围的尊重能够提高人们对步行环境的认知与空间归属感，产生文化层面上的心理共鸣。
　　
　　4杨公桥步行系统的现状分析
　　
　　杨公桥人行空间是联系周边区域的重要枢纽，也是该区域的小商品交易中心和自由活动(如棋牌娱乐)发生的场所。因此，其桥下空间具有一定的弹性和控制性，步行系统对周边的交通有一定的连带作用。由于对步行系统的设计滞后于车行系统，因此在满足了车行需求以后，人行系统只有被动的依附于已建成的车行系统，桥下剩余空间没有经过合理配置，因而给步行空间带来若干后续问题。通过对整个立交桥系统及周边区域的实地调研和走访，我们总结出五项由于“非人本”设计导致的步行空间矛盾。
　　
　　4.1标识性不足
　　我们分别通过实验测量甲(熟悉该地段的行人)与乙(不熟悉该地段的行人)经过任意两个路口的时间差来证明标识性的不足。
　　实验客体：一，路人甲(熟悉该地段的行人)：二，路人乙(不熟悉该地段的行人)。三，路人乙(不熟悉该地段的行人)+标识牌
　　实验地点：杨公桥五大路口(沙杨路白鹤林烈士墓大学城陈家湾)分别为abcde。分别测量甲与乙两人通过ac ad bd be ce所用的时间和乙在有标识牌指导下的用时。
　　测量结果如表一：
　　由上表可知：乙<乙+标识牌；标识牌+乙=甲。
　　所以，不熟悉该路段的行人在标识牌的辅助下的用时小于其在现存状况下的用时。
　　由上述可论证标识牌的有效作用和杨公桥步行系统标识性的不足。
　　此外，在对实验者的访问中我们得知，除了标识牌的缺失，地下通道对视线的阻断我和路径在空间上的迂回也是影响行人辨别方向的主要原因。
　　
　　4.2便捷性不足
　　在步行系统中，每个路口并非相互直达，并且实验者在起点路口并不能判断目标路口的直接可达性，导致其在该路段上花费更多的时间。比如bd路段，由于没有直接通道，根据表一中甲的数据可知，其用时最长。在对实验者的访问中，得知步行的时间多被用在辨别方向和寻找d方向的直达路线上。另外，由于距离d、e都较远，出人口1基本废弃：cd的便捷路径废弃，行人必须通过高速公路才能到达目的地，对步行造成极大的不便。

4.3桥下空间利用率较低
　　由表二可见杨公桥立交区域由地下通道与桥下空间两种空间形态组成。其中，桥下空间多为块状空间，占地面积较大，但活动人数的比例只占总数的25％，而活动形式也仅限于零星游商和不定时的棋牌娱乐。在实地考察中我们发现桥下空间统一性不强且使用效率低，废

弃面积达到8000m2。
　　桥下锐角空间和中心绿化区不可进入，中心绿化区植被状态较好，具有良好的景观效果：可达空间包括作为交通枢纽的两块空地：一广场和一休闲绿化区。广场除作为步行通道外，对小商贩也有一定的吸引力；休闲绿化区几乎废弃，植被状态较差，配套设施已破坏，空间并没有按照原有设计意图容纳高效的活动。
　　由以上调研可知桥下空间的可介人性较差。高架桥所带来的压迫感和噪音污染是空间介入性差的客观原因，而对步行空间设计的不重视是其可介人性差的人为原因。某种出现在桥下的活动必然具有桥下空间的适应性。然而，桥下空间缺乏设计，减少了适应性活动的范围，导致桥下空间利用率的不足。在调研中我们了解到地下通道内原有一处菜市场，但由于受地理位置的原因自发的转移到广场，而原有的菜市场逐渐变为小商铺。这种情况的发生说明使用人群对该场所的使用状况存在自发性的改造趋势。
　　
　　4.4安全性欠缺
　　目前，地下通道是桥下步行空间与地面的主要连接方式。面积约两万平方的桥下步行空间依靠3个地下通道和5个独立出入口与地面相连。桥下空间与地面的联系比较弱，从而形成了一个在视平以下而地平以上的相对独立的城市暗角；另外，桥下空间没有设置照明系统，只有依靠瞬时的车灯为行人提供照明。因此，桥下空间的安全得不到实时监控和有效保障。
　　地下通道的平均长度为120m，在通道中间只有一两个出入口。这种无选择的线性空间在很大程度上增加了通道内的安全隐患。首先，在遇到紧急事件的情况下，通道内的人员很难被疏散到桥下避难场所：第二。通道内常常发生拥堵，引发摩擦纠纷：此外，我们了解到通道内小商业的出现是为地下通道起到一定的监控作用，但在晚上7：30以后，小商业几乎全部关闭，直到第二天早上9：00才陆续开放。因此从傍晚到第二天清晨，地下通道内都是犯罪事件的高发地段。
　　
　　4.5管理策略有待优化
　　在对商铺访问中我们了解到，小商铺是以个体招租的形式存在。虽然空间的分割(门面)对各户商铺有所约束，但没有对商区进行统一管理和规范。这种状态一方面影响了通道内的整体美观和行进过程中的舒适度，另一方面导致了商铺的不和谐竞争，在一定程度上阻碍了个体效益的发展。因此，单纯的个体招租模式分散了该地块商业的凝聚力，不便于统一化管理。
　　
　　5概念性改造方案
　　
　　5.1设计策略
　　基于对人本设计的理解和步行系统矛盾的分析，得到步行系统的改造策略：
　　a整合场地功能，明确系统框架
　　通过对场地原有功能的重组，即重新组合步行交通、通道内商业和桥下休闲区，到达以步行交通为串联的桥下商业，景观，休闲空间一体化，从而提高场地的自明性，创造出清晰的步行系统框架。
　　b激发消极空间，植入复合场所
　　通过设置路径增加可进入空间的比例，重新定义空间的功能组合，增强场地的活力，创造更多的交往机会，确保该功能在桥下环境中的适应性，并达到使用时间上的连续，创造出独特的场所结构。
　　c保留原有步行路线，延续行为习惯
　　原有步行路线的保留不仅有助于增加某一场所的可进人性和场所闻的连通性，而且有助于保留原有的环境氛围，延续人们原有的行为习惯。
　　d优化商业管理模式，保障个体利益
　　现有的商业将被改造成集体所有制下的模式，使得各户商铺间形成既合作又竞争的关系，个体权益将得到更多的保障和增值。
　　
　　5.2改造方案
　　5.2.1“三环”系统的提出
　　a.交通环
　　杨公桥地段不仅标识性严重不足，道路组成情况极为复杂。所以单纯地增加标识牌已经不能完全解决复杂现状带来的问题。因此，简明步行系统成为为主导设计手段，创造出自明性高，分叉迂回少的路径。该方案拟采用单层环形的独立交通廊作为必要性路径。具体而言，该方案拟采用单层环形的独立交通廊作为必要性路径。如图七，通过一个架于立交桥桥面以上的延续的环形通道连接五个路口，使其在空间和视线上连续，与桥下空间相对独立，使主导流线清晰。
　　b.休闲环
　　针对桥下空间统一性欠缺、利用率不高、环境恶劣等问题，重新定义和划分空间，充分验证某项功能在桥下的适应性，从而形成周边市民交流娱乐的主要场所是设计的重点。如图8，我们的改造如下：
　　一，保留沿高速公路两侧的绿化带，使其起到隔音和防尘的作用。
　　二，在广场区域植入极限运动场所(如跑酷和滑板团队)。杨公桥靠近多所高校，为极限运动提供了行为主体，而且极限运动对噪音的适应性较强。如管理妥善，具有较大的经济价值，也可为该区域提供一个独特的景观点。
　　三，该区域在设置运动设备之外，还应设置小型游乐设施，从而增加活动种类和人群，保证白天到晚上的连续使用。
　　四，重新设计桥下原有废弃绿化区域，将其打造成为桥下休闲公园。在种植树木的选择上应该选取树冠高而浓密的树种，尽量阻挡高架桥上的噪音和灰尘而保证下部有足够的活动空间。下部通过低矮灌木分隔半私密与公共空间，局部营造出近人尺度的休憩场所。
　　c商业环
　　为了解决地下通道内的混乱状态，我们从以下两个方面对地下商场进行改造：
　　一，改变经营模式：地下商铺将借鉴大商场的管理模式，将整个地下商场看作一个super mall，各家商铺寄居其中。这种模式将产生规模效应，提升该地段知名度，进而增加经济效益。
　　二，重新划分地块功能片区一靠近居住区，在功能上除了保证原有的商铺量。另增加超市和菜市场；片区二靠近学校，因此将保留旧书市场，并把一部分商铺打造成创业市场，为大学生创业提供条件和可能性。通过以上改造，地下商场被整合化，并引入了更多元的商业形式，有利于商业氛围的激活，进而吸引更多人群的参与。
　　5.2.2“三环”系统的关系
　　a.上下分层——行为分层
　　系统被分为上下两层，上层是作为主流导向的交通环，下层是休闲环与商业环。上层交通环连接五个路口，其强烈的标识作用为必要性活动提供了视线上的引导。下层保留原有路径，作为容纳自发性活动的场所。交通环的存在一方面解决了通道内的拥堵问题，，另一方面，在夜晚商铺关闭时，市民不必经过狭长的地下通道和桥下空间，提高了该区域安全性。
　　b.上下连接——行为连接
　　交通环不但与五个路口相连，同时依靠垂直交通与下层休闲环联系。通向不同位置的垂直交通表现出形态上的差异。从而指引必要路径上的人群通向不同的休闲场所。由于交通环与休闲环上下关系的依托，交通环为休闲环增加了可介入性，而休闲环为交通环提供了良好的景观。
　　
　　6　对方案的评价
　　
　　本方案在综合考虑了人本主义的设计理念和杨公桥步行系统的具体矛盾之后，以较为概念和系统化的手法对步行系统进行了改造。～方面满足杨公桥片区的人流集散，另一方面整合桥下空间。达到使用的高效。但这样的改造方式可能会出现某些疑问。首先，面对复杂的人行交通状况，一个单纯的步行环未免显得过于简单。但是，鉴于其处于复杂的车行立交系统之间，单纯的线性圆环或许相对干直线路径网来说更具标识性和主导优势。其次，商业圈的形成在目前可能会有一定难度。因为super mall的方式意昧着更多的物理空间的维护成本和经济空间的运作成本，而地下商场由于其商业定位和商业环境的缘故，资金运转量偏低，导致其收益偏低，难以长时间维持。但是，这种商业管理方式也许是未来立体交通下的一种可能性，是设计人员、政府或和公众共同决策的。
　　
　　7　结语
　　
　　车行与人行的博弈在我们看来往往并非倾向于弱势的人行交通。在杨公桥立交系统上展示出的是释放尾气和噪音的汽车的行驶状况比人的步行交通状况更加优越。在某种意义上来说，这已经违背了人本设计的初衷。原始的设计意图是建立在单纯解决车行交通的基础上。二次设计，是对人本设计的回归，也是对原有设计的补充。两者相互依存，共同完整。该设计体现了对现状的反思：关注人本倒置背后的真相和人本设计这一过程，而不是单凭速度和时间来衡量城市化的进程。