【摘要】随着
【中图分类号】tv52 【文献标识码】a 【文章编号】1673-8209(2010)07-0-02
1 正视质量安全管理上存在的问题和不足
质量是客运专线的灵魂和生命,工程质量是百年大计,是造福后代的大事,也是企业的信誉和生命。当前多数施工企业在质量安全工作上还存在着一定的薄弱环节和问题,概括起来主要有以下几方面:一是政治上不敏锐。没有把搞好质量和安全工作放在政治的高度来认识,更没有把干好在建工程当作企业的头等大事来抓,缺乏对国家、对企业、对职工认真负责的政治责任感。二是作风上不扎实。对担负的工作缺乏应有的事业心和责任心,马虎、凑合现象严重,出了事故既不报告,又不及时处理,存在侥幸心理。三是指导思想不正。有的单位一缺技术人才,二没有过硬队伍,又喜铺大摊子,有任务,又不按合同要求和承诺严格组织生产,质量安全管理被弱化。四是管理上不精细。在实际操作中仍沿用陈旧、粗放的管理方式方法,以包代管、一包了之,使工程质量和安全没有任何保证。五是落实上不到位。对各种规定、制度以及规范不认真贯彻执行,施工中不按规范操作,有章不循,有法不依。六是监控上不得力。有的不能按项目执法监察有关规定办法,腐败行为导致了质量安全事故时有发生。有的严重存在着为抢进度、抢工期而忽视质量安全的现象。
2 客运专线施工单位质量控制的管理手段
客运专线具有区别于其他铁路的独特的施工特点,混凝土一次性浇筑整体道床,行车速度标准为350km/h,需要线路具有非常高的平顺性和稳定性,施工工艺要求非常高。WWW.11665.cOM根据实际,可从以下几方面开展质量控制工作。
2.1 原材料的质量控制
施工前加强对产品及原材料的质量合格检验,这是最关键的质量管理程序,拒绝任何不符合设计或技术规范要求的产品或原材料进入施工场地。材料对客运专线的质量起到控制性的作用,如水泥、砂子、碎石、钢筋等进场材料的质量问题往往不易被及时发现,通常在使用过程中才能逐渐暴露出来,因此,进场材料和构件的质量检验十分重要。
2.2 加强对工序流程控制
把好质量关,消除工程中隐含的不合格工序,如道床板的施工工序为:基础凿毛、清理基底——施工放样测量——散枕——组装轨排——排架铺设——排架粗调——钢筋加工及绑扎——绝缘处理——板间接地——单元接地施工——绝缘测试——道床板模板安装——排架精调与精调测量——道床板砼施工——道床养护——排架拆除。
2.3 对专业人员的控制
专业人员是运用广泛的专业知识、丰富的工作经验加强工程质量的重要基础,必须认真审核进场专业人员的资质和能力,必要时可以抽调相关人员进行短期培训,不合格者不得上岗。培训项目部的工程技术人员,使他们认识到创精品工程最重要的是从达到合同要求的质量目标做起,认真自觉地履行监理程序。尤其是工程测量人员,现场负责技术人员在无砟轨道施工当中肩负着非常重大的责任,他们的技术标准对无砟轨道的质量起着至关重大的作用,因此一定要重视他们的技术培训。
2.4 建立合理的质量管理体系
2.4.1 严厉的管理措施
坚决落实关于质量安全工作的法规和制度。在对质量、安全问题的处理上,贯彻“谁砸企业的牌子、就砸谁的饭碗”的原则,出了问题,不管职位高低都要严肃照章处理,依法办事。根据施工单位法人代表对质量和安全负总责、各级管理和技术人员负相应法律责任和技术责任的规定,全面建立并实行质量责任终身制和安全逐级负责制。必须严格事故报告和定责制度。对各类事故,必须搞好调查分析,明确责任,用铁的纪律为质量安全工作提供可靠保证。
2.4.2 合理的管理手段
建设工程都是靠一个好的管理体系来支撑,作为施工项目管理层,项目总工程师为整个项目质量的负责人,制定该工程质量的总体方针、政策,质量检验工程师及试验人员定期地对施工中的工程质量进行检查,发现不符合规范的,要求施工队立即进行整改。项目专业技术人员或专业工程师在现场进行技术指导和监督,及时解决出现的问题,这样,就形成了一个横向从自检到各专业的管理体系,使工程质量得到保证。
3 客运专线施工质量控制的具体措施
3.1 路基工程
高速铁路路基是一种土工结构物,路基主体是一种免维修结构不得出现路基病害,因此对其设计应考虑受力及变形、填筑材料类型、结构尺寸、压实标准等严格要求。路基施工质量的好坏将直接影响到铁路道床的稳定性。
3.1.1 路基压实的控制措施
压实厚度对压实效果具有明显的影响,相同压实条件下,实测土层的压实度随着深度逐渐减少,如果填土厚度过大,压实机具影响范围外的土体密实度就达不到要求。施工时根据填土厚度、松铺系数,计算出单位面积的用土量,用灰线标出方格网,每一方格内铺筑固定的土方数。每排土堆分布相互错开,以便推土机、平地机整平。碾压前应再次检查松铺厚度,符合要求后开始碾压。为了使每方格土方体积一致,每个断面实际用土量与计算量相吻合,在取土场用挖掘机装土时,操作手严格控制每车的斗数。并且路基土方运输车辆应尽量不要大小混用,避免产生差错。
3.1.2 含水量的控制
根据路基压实机理,土的最大干密度随着含水量的变化而变化。含水量过小,土颗料间的摩阻力增大,在相同压实机具作用下,不易将土颗粒挤紧,达不到密实的目的。含水量过大,土颗粒间的孔隙被水分占据,而水一般又不为外力所压缩,在碾压过程中出现“弹簧”现象,同样达不到压实度要求。因此在施工过程中为了土壤在土基上能及时晾晒,把整个标段划分成若干个施工段,以便形成有效的流水作业面,当测定某段含水量达到或接近最佳含水量时,迅速进行整平、碾压,当然对压实度k≥90%、k≥93%的区域,含水量大于或小于最佳含水量数值仍能碾压达到要求,但是碾压的遍数要增加,而不是试验段所确定的遍数。
3.1.3 碾压程序的控制
通过试验路,我们的一个工作段应配备d80推土机,平地机,带铧犁75kw推土机,旋耕机各一台,ca25型振动压路机一台,18～21t光轮压路机4台。在上述压实机具碾压遍数已选定的条件下,压实操作必需遵循“先轻后重,先慢后快,先边后中,相邻两次的轮道重合轮宽的1/3”的原则,对振动压路机而言,先用低频,后用高频,因低频碾压时振幅大,有利于深层密实,高频碾压时振幅小,有利于浅层密实。在最佳含水量时,振动压路机低频一遍,高频一遍,18～21t光轮压路机3遍,即可达到压实度要求,对于两个工作段搭接部分的碾压,前一段留5～8m不碾压,在下一段施工时一起碾压。
3.2 无砟轨道工程
3.2.1 施工混凝土支承层、桥梁保护层、凸台施工
1)施工混凝土支承层。①严控混凝土质量,原材料的进场检验合格后,正式施工前2个月应进行配合比实验。在搅拌站对混凝土各项性能指标进行测试,不合格的混凝土严禁运至施工工地且每车混凝土在运输至现场后继续测试其各项性能指标,不合格的混凝土严禁使用,同一配合比每班次应取检验试件至少一组,抗压强度应符合设计要求。②支承层混凝土在浇筑完成后应保证顶面平整,其表面平整度应达到15mm/4m,高程误差为+5,-15 mm。并且顶面应保持粗糙,确保支承层与道床板间具有足够的粘结力。最后洒水并覆盖养护。养护时间一般不宜少于7天。③混凝土支承层连续铺筑,并不远于5m设1深度不小于105mm的横向伸缩假缝但在气温高于20℃条件下施工时,每隔4m进行切缝。切缝应在支承层硬化前进行,最迟不得超过浇筑后6小时。支承层养护完成7天后对其切缝进行检查,如果切缝没有裂至路基基床表层,这时需要对切缝进行加深切割;在加深切割完成后还未裂至路基基床表层,就需要对为裂至路基基床表层的切缝进行加载荷载,保证切缝裂至路基基床表层。
2)桥梁保护层、凸台施工。①混凝土保护层、凸台施工前应保证其顶面平整,高程误差为±10mm且应对桥梁表面进行清洁,混凝土浇筑前2小时应洒水湿润,桥面不得有明水。②保护层钢筋网绑扎前要进行对横向钢筋放线定位并且要对梁面预留钢筋整理、除锈然后绑扎。凸台钢筋网绑扎后,对纵向接地钢筋的交叉点和搭接点按相关要求进行焊接,最后将保护层接地钢筋与防撞墙预留接地钢筋进行焊接。③对混凝土凸台模板边线要放线定位,并用墨线弹出模板边线位置。模板采用钢模或木模,应支立牢固、可靠。分段进行保护层混凝土连续均匀浇灌,混凝土保护层抹面时,应严格按设计进行高程控制,只有达到设计强度的70%以后才能进行凸台混凝土的施工作业,混凝土采用c40。④混凝土应由统一的拌合站集中供应,罐车运输,每车混凝土均做坍落度检查,坍落度应满足设计要求。每块凸台混凝土均应一次连续浇筑完成,不得中断。⑤混凝土保护层顶面应非常平整,其平整度要求为6mm/4m,保护层和凸台顶面的高程误差为+0mm,-5mm。凸台厚度不应不小于130mm,其长度和宽度误差应为﹢0mm,-5mm。
3.2.2 道床板施工
1)施工放线。根据cpⅲ控制点对线路中线放样,曲线段每5米一个中点桩,直线段每10米一个中线桩,每个桩用红油漆标示并且做好护桩,为了确保放样的准确,在直线段可以采用穿线检查。
2)桥梁段铺设土工布,包扎凸台。①在混凝土保护层及凸台顶面铺设4mm厚聚丙烯土工布时,土工布接缝应与轨道方向垂直,采用对接方式并用胶带粘贴,应注意不能出现折叠和重叠。铺设土工布时,其边缘应比道床板宽出20cm,在土工布边缘处采取固定措施。②在凸台周围安装橡胶垫板和泡沫板,并用胶带纸封闭所有间隙。
3)布枕、轨排组装及钢筋绑扎。①路基段为了绑扎钢筋方便先铺设底层钢筋7根,铺设时应根据每根钢筋搭接量不小于700mm,两根相对钢筋搭接距离不小于1000mm的要求,设置搭接长度,桥梁段直接控制好钢筋间距绑扎成一个整体钢筋网片,注意预留混凝土保护层。②布设轨枕、组装工具轨轨排采用跨双线的轮胎式龙门吊散枕装置进行;轨排组装完成后,在每隔3根(曲线地段2根、钢轨接头处必须设置)轨枕之间的钢轨上安装一组螺杆调节器。螺杆调节器安装位置要正确,托盘安装时一定要保证滑动板大致居中(保证轨道水平移动量在±30mm左右),螺杆和铰接挡块必须始终位于轨道的外侧,通过竖向螺杆调整轨排高低,通过水平调整螺栓对轨排进行方向调整。严格控制轨枕间距,路基上轨枕间距为650mm,桥梁根据道床板的长度,轨枕间距各不相同,但必须保证不大于650mm,不小于600mm。轨枕间距的误差是±5mm。当遇到路桥过渡时根据端梁的位置提前调整轨枕间距,确保满足误差要求。
4)综合接地,绝缘测试。①在路基上将不大于100m的道床设置为一个接地单元(对于单线而言),布置形式为三纵一横,三根纵向钢筋进行焊接,分别为上层两边最外侧和一根中间钢筋。上层钢筋在100m范围内进行绝缘处理,其余均进行搭接焊,焊接长度单面焊不小于200mm,双面焊不小于100mm,厚度均不小于4mm;横向焊接钢筋布置于综合接地单元内随意一处,但必须要进行三处“l”焊接,横向长度不小于200mm,纵向不小于100mm。路基一个单元内的三根纵向绝缘搭接和轨枕钢筋桁架为导体。接地端子布置尽可能的靠近接触网杆基础,端子接头应紧贴于模板内侧面。②桥梁上每一块道床板都要布设两个接地端子,利用0.7m的不锈钢钢缆进行连接形成导体,100m范围内布置一个(对于单线而言)设置一个接地端子综合接地。钢筋绑扎、焊接结束后进行测试电阻,道床板绝缘电阻实测值≥2mω。满足要求后方可进行混凝土浇筑。
5)线路粗调、精调。粗调精度要求轨顶标高,偏差为 0～-10 mm,轨道至设计中线位置,容许偏差为±5mm。精调轨排主要使用螺杆调节器及引进的grp1000测量系统进行轨道精确调整。根据测量显示数据,调整螺杆调节器。通过转动螺杆调节器竖向螺杆,垂直调整轨道高程,通过转动螺杆调节器水平螺杆,实现水平调整。垂直调整通过竖向螺杆进行垂直调整。在曲线地段,调整时可能产生水平位置和高度的冲突,因此必须在垂直及水平双方向同时进行调整。水平调整通过螺旋调整器进行水平调整。高程允许偏差:±2 mm,中线允许偏差为2 mm,轨距允许偏差±1,轨距变化率不得大于 1‰。
6)混凝土浇筑、养护。①在浇注道床板混凝土前,应对混凝土支承层顶面进行清洁,并提前洒水预湿。混凝土浇筑时,夏季入模温度应不大于30℃,冬季施工入模温度应不低于5℃。振捣时严格控制振捣时间、振捣部位,防止振动棒触碰钢轨支撑架。②混凝土养护时每浇筑10～12m混凝土之后,利用移动帐篷及时进行混凝土的覆盖养护,覆盖洒水养护的时间一般不应小于7天。特别注意的是不能在混凝土内部温度很高时拆模,拆模后不能立即浇凉水,且注意保温。
4 结语
高速铁路是一项技术含量很高的系统工程,我国还没有建设高速铁路的实践经验,只能借鉴国外技术。因此施工在质量控制上还存在很多欠缺,需要我们在今后的施工中不断总结。遇到困难及时解决,出现错误及时更改,得出一套适合我们施工组织,适合我国工人操作的施工工艺,使其成为我国自主的、先进的客运专线施工技术管理体系。
参考文献
[1] 铁道部.客运专线无砟轨道铁路工程施工技术指南[m].北京:
