摘 要:快速公交系统(brt)由于其客流运行速度快、运送能力强等特点,受到了全世界的重视。在城市快速路上建设brt系统可以充分利用城市快速路的特点,不仅增加了快速公交的运行效率,而且提高了快速路的社会效益。在对城市快速路上设置brt的可行性和必要性进行分析的基础上,对快速路上brt专用道、停靠站及站点通道等关键因素的设计方法进行了详细的介绍。对快速路与brt“共线”系统的特点和适用性进行分析,为我国在城市快速路上设置brt提供了理论基础和技术支持。
关键词:城市快速路;快速公交系统;专用道;停靠站;站点通道
    1.引言
    快速公交系统是一种介于轨道交通和常规公交之间的新型公共交通系统,利用现代智能公交技术和运营管理方法,使传统公交系统达到轨道交通系统的服务水平,而其投资及运营成本却又较轨道交通低,与普通公交相近。由于其建设周期短、运营方式简单、可分期实施和建设成本低等特点,快速公交系统得到很多国家的重视,具有良好的发展前景。
    在城市主干道或次干道上建设快速公交系统,约束条件较多,而且和其它车道相互干扰,不能充分体现快速公交系统的效益。在城市快速路上设置快速公交系统,可以避免公交车道和其它道路之间的相互影响,构成理想的骨干型快速公交系统,其优点主要体现在以下两个个方面:1、运行速度大大提高:常规公交的运行速度一般不超过20km/h,成功的干道快速公交系统车速可达20~30km/h,而在快速路上设置brt系统的车度可高达40~60km/h。WwW.11665.COM2、运营能力大大增强:常规公交的客流运送能力为0.3~1万人次/小时,成功的干道快速公交系统客流运送能力可达到2~3万人次/小时,而在快速路上设置brt系统的客流运送能力可达到3~6万人次/小时,与地铁相近[1]。
    在城市快速路上设置brt,实行“双快”共线,将更大程度的提高城市运输效率,具有显着的社会效益,对快速路上brt系统的设置方案进行分析和比较,将具有重要的理论和现实意义。
    2.快速路上brt专用车道设计
    2.1 brt公交专用车道位置设置
    公交车道位置的设置是影响公交车辆运行的一个重要因素,通常可分为中央式公交专用车道和路侧式公交专用车道,其设置形式及各自优缺点比较如下[2]。
    1.中央式brt公交专用车道
    优点:在高架式快速路中央分隔带设置站台,可以充分利用地面桥墩占地,完成乘客的提升及开辟换乘时车辆与非机动车辆的停靠场所;隧道式快速路则可以充分利用中央分隔墙和路侧净空设置站台,减少隧道的加宽。将brt车道设置在快速主线内侧,避免了直行公交车对交织段车流的影响,因公交车道相对独立,停靠站台的位置不受外侧车道车流特性的影响,可充分考虑地面公交和地铁的换乘。
    缺点:在道路空间比较紧张的高架式快速路和隧道式快速路上,对边侧车道的线形影响比较大。公交车辆要左侧开门,普通公交车辆不能停靠,不便于设置港湾式停靠站台。
    2.路侧式brt公交专用车道
    优点:当公共汽车停靠时对其它车道不会产生影响,不需要专用的公交车辆,普通公交车也可以进入快速路停靠,便于设置港湾式停靠站台。
    缺点:主路其它车道上的车辆要进出快速路时,必须穿越快速路公交专用道,这必然和公交车有相互干扰,不管从行车安全性还是工程设计上来说,都很难解决。对向停靠站台的分离意味着必须辟建两个收费站台,建设费和管理费都大大增加。
    2.2 brt车道路权
    从brt车道路权的专用程度和服务档次方面划分,常规brt车道可分为独立路权、优先路权及混合路权三种模式[3-4]。将brt设置在快速路上时,由于快速路所有交叉口均进行立交处理,故不存在优先路权,仅存在独立路权和混合路权两种模式。
    1.快速路brt独立路权模式。独立路权模式的车道是指brt车辆享有全部的、排他性的绝对道路使用权。这种模式具有与轨道交通相同的独立运行空间,由于不受其他车辆干扰,公共通行能力高、车辆旅行速度快。适用于交通需求明显的走廊,或为了提供直接连接郊区与市区间高效率、高可靠度

的公交运输,线路端点需求性很强的交通走廊上。
    2.快速路brt混合路权模式。混合路权模式的brt车道是指在特定时段上或路段上,brt车辆与社会车辆共享路权。目前,比较常用的主要分为两种,即分段组合和分时组合。 
    3.快速路上brt公交停靠站设计
    3.1 站点间距
    在快速路公交线路长度相同的条件下,站距越长,站点越少,则进出站损失的时间就越少,从而可以获得较高的运送速度,但站距增大又会增加乘客到站的走行时间,因此快速公交的站距应该综合以下两点考虑[5]。
    1.土地开发程度高,人口密度分布较大的区域,公交需求往往较高,站距不宜过大,以便提高站点直接服务覆盖率。
    2.站距大小还与到站采用的出行方式有关,国外交通发达城市到达brt站点的主要方式分为步行、公共交通和小汽车,针对不同方式的brt站间距如表1所示。我国现阶段大城市的交通构成特点,在城市中心区基本以步行到站为主;在城市外围地区,自行车到站将占较大的比例;在城市郊区,尤其在主城区与外围组团的接口处,到站的主要方式为公共汽车。
    表1 国外城市brt的站点间距
    主要到站方式 间距(m)
    步行 400~600
    公共交通 800~1600
    小汽车 3200
    综合考虑以上影响因素,建议在城市不同区域brt站点的平均间距为:中心区600~900米,中心区外围800~1200米,郊区1000~1500米。
    3.2 站点尺寸
    1.停靠站长度。公交停靠站长度受brt车辆选择的影响,站台长度可按下式确定[6]:
    l=n(l+2.5)
    式中:l—公交停靠站长度;
    n—公交停靠站同时停靠的公交车数;
    l—公交车长度;
    2.停靠站高度。快速公交采用水平登车系统,站台的高度应与公交车辆的底盘同高,以减少登车时间,同时也利于行动不变的乘客乘车。
    3.停靠站宽度。受快速路红线的约束,站台的宽度通常为3~5米,狭窄的停靠站可以通过增加长度来满足乘客需求。
    3.3 站点通道
    城市快速路主要有高架、地面和隧道三种形式,其相应的brt停靠站的通道也相应采用了不同的布设方式[7-8]:
    (1)高架式brt停靠站,其断面示意如图1所示。
    图1 高架式brt停靠站及通道断面示意图
    从高架式快速路brt公交停靠站出来的乘客可通过扶梯下到人行天桥,通过人行天桥来完成客流的疏散和其它交通方式的换乘。
    (2)地面式brt停靠站,其断面示意如图2所示。
    图2 地面式brt公交停靠站及通道断面示意图
    从地面式快速路brt公交停靠站出来的乘客可通过扶梯上到人行天桥,通过人行天桥来完成客流的疏散和其它交通方式的换乘。同时,人行天桥也可以满足行人的过街需求。
    (3)隧道式brt停靠站,其断面示意如图3所示。
    图3 隧道式brt公交停靠站及通道断面示意图
    从隧道式快速路brt公交停靠站出来的乘客可通过扶梯上到地面,通过地面交叉口来完成客流的集散和换乘,通道出口可与二次过街设施作一体化设计;也可以通过地下通道与地铁进行换乘。
    4.快速路与brt“共线”模式的思考
    1.快速路与brt“共线”特点
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p;   (1)运行速度快:普通公交的运行速度一般不超过20km/h,成功的干道快速公交系统车速可达20~30km/h,而在快速路上设置brt系统的车度可高达40~60km/h。
    (2)运营能力强:普通公交的客流运送能力为0.3~1万人次/小时,成功的干道快速公交系统客流运送能力可达到2~3万人次/小时,而在快速路上设置brt系统的客流运送能力可达到3~6.万人次/小时。
    2.快速路与brt“共线”适用条件
    (1)城市中心区人流密集,交通需求量大,可设置快速路与brt“共线”,实现客流的快速转换,缓解中心区交通拥挤问题。
    (2)如果brt通道内平交路口多,相交道路交通量大,地面brt在交叉口延误较多,可设置快速路与brt“共线”,以保证brt系统的快速、稳定。
    (3)brt通道内规划有高架轨道交通,但近期客流量达不到轨道交通需求,可设置快速路与brt“共线”,待时机成熟再升级为轨道交通。
    5.结语
    在城市快速路上设置快速公交系统brt,实行“双快”共线,将大大提高公共交通的运输效率,具有显着的社会效益。本文主要对快速路上brt专用车道、车道宽度、路权模式、停靠站台和站点通道的设计进行了比较详细的探讨。对快速路与brt“共线”系统的特点和适用性进行分析,为快速路上brt的建设提供了理论基础和实际指导。
    参考文献:
    [1]陈磊.快速公交(brt)在我国大城市的应用研究[d].西安:西安建筑科技大学,2006.
    [2]张洋,赵一新,付晶燕.快速公交专用车道及站台布设模式选择[j].城市交通,2009,7(3):27-34.
    [3]中华人民共和国建设部.城市道路交通规划设计规范[s].北京:中国

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