一.总论
    1．交通运输与城市经济
    交通运输的一个重要特性是：它是手段而不是目的。人之所以出行，是因为移动使一些社会的、娱乐的、教育的、职业的或其他机会的益处可以实现；同样，货物运输为生产带来高效率，使社会分工不会受到地理特性印限制，即交通运输使空间分离这一不利因素得以缩减。交通运输和上地利用互相影响，既相互制约，也能相互促进。交通运输的状况直接影响了工业布局、市场服务区域、城市规模等等。所以，应当从经济的角度看待交通问题，应用经济学的方法来研究交通的成本和收益，运用经济杠杆来调节交通的需求和供给，综合考虑交通和经济，而不能只是被动地以塞不塞车作为判断交通状况好坏的标准。必须把城市交通放在国民经济的高度去衡量和认识。
    2．交通经济学的演变
    在国外，对交通经济的研究已经有很长的历史了，但这一学科从20年代开始处于半休眠状态，到了60年代，由于销售供应业的发展、城市交通利益的扩充以及发展中国家运输领域的研究等等原因，尤其是城市交通的问题越来越多，人们越来越认识到土地利用和交通常常需要同时考虑，才能解决现存的矛盾；这样，交通经济得以重新发展，交通经济和城市规划的界限变得越来越模糊。
    虽然交通经济有很长的历史，但只是在70年代才开始成为学术研究的专科。交通经济作为微观经济学的一个重要分支，与其他经济领域的发展密切相关。wWw.11665.cOm到了日。年代，交通经济的研究获得了更大的进展。
    交通经济学研究的是运送人和物资的经济问题，它并不那么关心车辆和交通设施的生产量及广义的交通政策，这意味着主要的重点和分析直接指向交通运输所包含的问题的实质。
    交通经济学家的主要工具就是现代微观经济学的理论与方法。随着时间的推移，交通经济学也有了显著变化。二次世界大战前后主要重心放在交通工业上，特别是，放在可以改善交通市场，使公共的和私人的交通操作者可以在自由竞争的条件下获得最大利润，包括组织、竞争和收费等事项上。而近来，在此基础上，更多的是关心交通系统的环境和分布效果，在制定重大决策时，市场效率被作为一条不受欢迎的狭隘准则。最重要的是要弄清楚交通运输所花费的各种源费用，而不是只简单地计算账画上的成本。
    交通经济，  与经济学的其他分支一样，已经非常定量化。随着计量经济学的发展和计算机时代的到来，更丰富的数据和更精确的测度得以实现。交通经济学家正努力试图确定不同政策方案的精确影响及诸如交通需求等的准确预测。
    我国对交通经济的研究一直未有足够的重视，尤其是对城市交通的经济分析尚停留在定性的阶段，还未有人对城市交通的经济利益和社会代价等进行全面、系统的理论研究。而现今小国交通需求和供给的矛盾越来越突出，尤其是人城市交通全面紧张，而城市化进程又不断带来新的问题。近十年来虽投人大量的人力、物力、财力仍未获得理想解决，交通规划可操作性差，城市交通建设缺乏指导，盲目性增大，投资效益降低，这些与我们交通经济理论的落后密切相关。理论上，  长期没能透彻阐明交通发展与经济发展之间的内在联系，没能从交通业本身的规律性以及交通运输建设和经营活动中的供求、布局、竞争等方面去阐明相互关系和作用机制，很多交通经济的理论和实践问题，在经济学的研究和实际工作中没有得到应有的重视。
    3．研究的方向与重点
    西方对交通经济的研究，在理论和实践上已取得了显著成果。他们采用微观经济学的方法，对有关需求和供给等进行边际分析。作为经济增量分析方法，对社会主义经济学的研究有很大的借鉴作用，但他们所得出的结论，尤其是—些参数，并不能照搬到中国来。只有在结合我国的实际情况，综合社会的和经济的因素，进行充分的研究和大量的实践后，才能得出适合我国国情的交通经济理论体系。
    依据我国城市交通存在的问题和发展趋势，借鉴国外的相关经验，我们认为近期我国对交通经济的研究应选择下列几个问题为突破口，以带动整个学科的发展：
．交通项目经济评价的指标体系
．筹集交通项日资金的方法与途径
．交通发展与土地利用合作开发的问题
．拥挤收费问题
本文以下部分将逐项予以详细讨论。
二、交通项目经济评价的指标体系
    1．研究目的与意义
    城市交通建设决策的核心问题是对规划项目进行综合评价，也就是要对项目的费用和效益进行比较，以便做出正确的判断。这就需要对与交通项目有关的各类经济因素有明确的认识。目前我国城市交通界对一些建设费用如基建投资、搬迁费等是比较明确的，而对于另外一些费用，如时间费用、事故费用、环境费用等，尤其对咬通项目产生的效益不够明确，一些计费方法不尽合理。城市交通项目的综合效益的来源与构成、表现形式和计算方法都是长期困扰我们的问题。由于城市交通项目建设投资巨大，而其效益又不象工业建设项目那么明显，致使我国近年在城市交通发展中经常遇到难以决策的情况，出现“公说公有理，婆说婆有理的局面”。在实际中，许多城市交通建设项目的决策还是停留在主要依靠某种经验性的分析：当城市道路交通出现了较大程度的拥挤时，就需要增加交通设施。由于分析不够准确，易于贻误时机，也往往不能够获得最大的收益。
    近年来，我国已经进行或正在进行着许多重大的城市交通建设项目，而且正在迎来城市交通大发展时期，能否使我国的城市交通拥有科学的政策、系统的道路设施、完善的管理体制、稳定的投资渠道，很大程度上取决于城市交通项目的费用一效益分析(cost—benefitanalysis)，迫切需要在定性分析的基础上，运用定量分析的手段，如调查统计、建立模型等，得出适合我国国情的交通建设项目评价方法体系。
    在“七五”期间，中国城市规划设计研究院城市交通研究所进行了城市交通综合效益的研究，得出许多有价值的结论，结合国外的经验给出各类费用评价的关系模型。但是由于种种原因，其结论只具有理论参考的价值，尤其是未能确定有实际指导意义的评价参数，所以还需要更加广泛深入的调查研究，得出具有权威意义的计算方法，建立切实可行的定量评价模型。
    2．费用一效益分析
    在经济分析中，费用一效益分析(或成本一效益分析)可以简单定义为一特定行为的正的或负的结果。通常正的结果被作为效益，负的结果被作为费用。也有时候是相反。无论被称作“费用”还是“效益”，关键是要给出正确的符号(正或负号)，然后把所有的影响叠加起来，就可以评价一个行动的优劣了。
    可以按以下几种方式对费用效益进行分类
    1)按费用、效益的来源或接受者划分；
    2)按量化的能力大小划分；
    3)按项目影响的性质划分。
    道路交通建设会对三部分人立即产生影响道路提供者(如道路建设部门府等投资者)、道路使用者、其他人(也称为第部分人)。这是第一种分类方法一分类方法比较明确，也最容易被采用。
第二种划分方法是根据货币化可能性大小把结果分为：
．可量化的金钱表示的结果(市场结果)，如投资、购买材料费用等。
．可量化的非金钱表示的结果(非市场结果)，如非工作性的旅行时间等
．不可量化的结果(非市场结果)，如政治方面的影响等。
    这一划分是相对的。现代交通经济学家的一个重要目标就是要研究量化的方法，并尽可能用货币表示。例如对空气污染的影响已有了一些量化结果，从技术上已可量测空气污染的影响，并把量化的结果包含在经济评价中，因而这一影响已从第三部分转变为第二部分的一项。
    第三种划分方法是按照项目影响的性质划分，道路改善与扩建项目主要是减少运输费用；而新建道路项目则是新产生的经济成果。当然，许多项目是二者兼有之。两者的区别在于：运输费用减少是由道路使用者节省下来的，而所有新产生的经济成果，是属于开发效益，是由第三部分人产生的。
    从研究的角度出发主要是采用第一种划分方法，并吸收了第二、三种方法的内容。
3．费用分类
道路提供者(建设者)主要提供了道路建设和道路系统运营的费用，主要有
1)道路建设费；
2)道路养护和更换路面费；
3)道路的改善工程费；
4)土地征用、安置搬迁费等等
关于项目实施的费用还要包括：
●项目监督费
●职工工资；
●现场办公费
●施工住宿费
●前期工作费(调查、设计费)等。
    在分析中首先要弄清楚哪些部分通常是不受道路设施自身性质的影响的，不需在项目评价中考虑(如执照费)，而哪些项目是会受到道路投资的影响，应在项目评价中全盘考虑的。其次，“转移费用”应当从计算中扣除，包括税收和各种建设材料、设备的进口关税。另外，在价格改革阶段，具体每种物资的“影子价格”如何确定，也需要进一步的研究。
    在项目评价中主要的道路使用者费用是
    1)车辆运营费用；
    2)旅行时间费用；
    3)事故费用；
    4)旅客出行疲劳费用。
    道路使用者的效益就是上述各方面费用的减少。通过做“有无”检验，比较有这个项目时道路使用者的费用是多少，若没有这个项目时道路使用者的费用又是多少，两者之差就是道路使用者从道路交通设施改善中得到的效益。
    道路使用者费用中比较难评价的是旅行时间价值。出行者的旅行时间可分为工作时间出行和非工作时间出行，工作出行时间的价值可依据机会费用来反映，工作时间的节省允许工作人员在给定的时间里生产更多的产品，其时间价值可用工资率来表示。但是非工作时间是不能直接用货币来衡量它的时间价值的，非工作时间的节省并不能直接转化成产品或社会财富。通过对旅行者行为的研究发现：旅行者手中将有两种商品，一个是时间，一个是货币。他可以用时间去换取货币也可以用货币去换取时间，在一定条件下两者存在着相互替代的关系，这——关系可用“效用理论”中的无差异曲线来表示。国外的研究表明：非工作时间的价值是低于同等时间的工资率的，其值在平均小时工资率的25％一75％之间。在我国的旅行时间价值研究中应取值多少，正是需要深入研究的问题。
    第三部分人对交通建设项目承担的费用主要是环境污染的影响，包括噪声、空气污染、不安全感、视线阻挡、震动和社区切断等环境污染的影响是由运输的使用者产生的，而使非使用者承受。运输使用者团体影响到了非使用者团体又没有付出赔偿时，就产生了外部费用，这一费用是由第三部分入承担的。
    第三部分人又是交通建设的外部受益人，由于道路交通建设能够：①促进生产，使产品增加；②为产品扩大了市场；⑧提高劳动生产的效率，从而使第三部分人享受到开发效益。同时，第三部分人还可获得多种不易量化的效益，如改善了公共设施的可达性、改进行政的接触等。
    全面考虑三部分人的费用效益影响，不仅可以从国家福利的角度出发评价一个项目的所有影响，更可以通过“效益分享”的方法，帮助解决公共设施和服务的投资问题。
    同样地，如何量测各种影响是研究的难点和重点.
    4．建议
    如何定量地分析交通建设项目中各类费用和效益，建立符合中国实际情况的评价指标体系和参数，以便对其进行综合评价，是提高城市交通规划的科学性、更有效地利用有限的建设资金的关键一环；尤其在我国的交通经济研究薄弱，理论方法不能满足迅速发展的交通建设需要的现状下，开展这项研究更是当务之急。
    我们认为，研究的重点应该放在如何结合我国的具体国情量化各类费用和效益，建立具有科学性和实用性的相关模型及参数上。这就需要进行广泛深入的样本调查，对研究的高度、深度和广度提出了较高的要求。
三、筹集交通项目资金的方法与途径
    1．国外的经验
    从美国的经验和做法来看，筹集交通建设项目的资金主要有以下几种途径：
(1)对交通设施使用者收费
    主要是指燃油税，美国是从大规模建设公路时开始征收的，由联邦和州政府使用。另外，公共交通的票款收入、车辆登记费、停车费、附加到上下水管道的交通费等，亦属此类。
(2)对非交通设施使用者收费
    当对交通设施使用者征税不能实现时，则从房产税、收入税、买卖税、矿产税收人中抽出一部分用于交通建设，在美国这部分收入约占交通项目投资的23％。
(3)特殊受益费
    ．从税收增额中筹措资金。
    ．特殊评估。从交通设施改善中获得收益的房地产拥有者为交通建设付费需要有特别的立法规定。
    ．交通影响费。是为减轻私人发展商对当地交通服务水平造成的影响而收取的费，可以按面积收费，或采取资助交通建设的形式。
    ．交通服务费。房地产商由于有了达到交通设施的直达道路受益而缴纳的费用。
分一次收费和年费两种。
(4)从私人手中筹措资金
    ．土地发展商出资。
    ．协议投资。
    ．私人拥有部分交通设施。
    ．私人捐助，私人捐助可以从减税中获益
(5)借款筹资
．债券。
．无息债券。
．借款套息。
．卖主出资，购买交通设备时
．私人租借。
(6)私人房地产利用
．租借、出卖产权。
．租借、出卖现有设施,由卖方提供借款。
(7)特别收入
．广告费，对在停车场/公共汽车站、车辆等处作广告收费.
．发行彩票。
2．可能的方式
      从美国的投资渠道看，有几种筹资方式是值得我们加以研究借鉴的。首先是机动车燃油税。从目前国家所征收的机动车燃油税的情况来看，这一税种并未专用于道路交通建设，现在所征收的0．20元／t的燃油税成为国家财政收入的一部分，与设置这一税种的国际惯例大相径庭。
    关于现行的养路费，则属于一种不公平收费，特别在分配上有严重缺陷。全国80％的车辆在城市内运行，但养路费和车辆购置费全部由交通部门收走，每年约150亿元；而城建维护费每年仅80亿元，开支却多达十多项，道路桥梁、城市给排水、城市防洪、煤气供热、公共交通、园林、绿化、环卫以及中小学校舍维护等都需要用这一款项，因此只能解决城市道路实际需要的20％。
    而且，把城市建设维护费用于城市交通的专项收费，它的性质属于非交通设施使用者收费范畴，这在美国却是非主要税种，它的征收带有不公平因素在里面，值得再研究。
    另外，bot方式也是解决城市交通基础设施建设资金的办法之一。
    bot(build—operate—transfer)方式就是建设一运营一移交方式。具体操作方式是：由企业融资，兴建与营运，政府制定优惠政策并在实施过程中予以协助，在契约期满后将营运中的设施移交给政府。目前，国内一些城市政府以此作为吸引外资投资城市轨道交通系统的一个尝试。为了使投资者能够收回投资本息，并取得一定的利润，政府提供了多方面的优惠政策，扶持其发展。优惠政策的内容有：①提供补偿用地，使投资者可通过开发房地产获得利润，补贴轨道交通项目。②减免项目公司的各种税项，免征轨道交通设备进口关税等。⑧组织银团给予长期低息贷款，为企业发行股票、债券、基金等提供协助。④在工商管理方面赋予公司开展多种经营的便利。bot方式在实际操作中有许多经济上、法律上的问题有待解决，如有的外商获得了补偿用地后，将轨道交通系统建设放置一边，而先搞土地开发，挣取高
额利润。因此急需总结经验教训，使bot方式走向规范化。关于从私人或团体手中筹措资金，在第四部分专门论述。对拥挤进行收费，既是缓解拥挤的办法，也是一个获得资金的渠道。

四、交通发展与土地开发
    1．交通建设对土地价格的影响
    城市地价水平与诸多因素(自然因素等)相关，城市交通条件是其中不可短缺的务水平等。详见第五部分。交通因素、经济因素和社会人文环境个，包括交通综合可达性、交通设施服工商企业的经营活动有交易性和非交易性活动之分，城市交通作为企业经营的外部条件与这些活动的各个环节相关。
    工商企业的交易性活动体现在商品交换上，交通条件越方便的地方，客流量就越大，商品交易的成功率也就越大；由于对繁华地区(交通可达性好)的需求高，该地的地价也就相应上涨。
    工商企业的非交易活动包括生产过程和原料、产品的运输；其中，生产环节与交通条件无关，而运输过程则受到道路质量、路网可达性等的影响。城市交通设施的改善，有助于减少企业在运输过程中的费用，从而使企业获得更大的利润，进而使该地的地价进一步提高。同时，交通条件的改善使雇主可以在更大的范围内选择雇员，提高了企业的内在竞争能力。
    2．利益分享——筹资的手段
    交通服务和交通设施的改善经常给某些不是直接使用者的团体带来显著的效益。“效益分享”这一术语常用来描述这样一个量测范围，它可以通过向其他非直接消费者(外部受益人)收取补偿的方法，帮助解决公共设施和服务的投资。
    以筹集公共交通改善项目资金为例，这一概念具有很突出的地位。公共交通改善对三个不同团体产生了显著的效益，包括有雇主、零售商、土地拥有者和开发商。但这些费用几乎完全不能被公共交通服务的直接消费者所偿付。以“效益分享”的方式扩展潜在的财源，对公共交通运营者来说是一个特殊的收益，可以缓解对政府财政拨款的依赖，加快解决城市交通建设资金短缺的问题。
    3．合作开发的策略在交通建设中利用合作开发方式进行集资，并与土地利用有机结合的作法，外已有许多成功的经验，国内也进行了一些有益的尝试。合作开发的核心是集资,前两种策略带有较强的指令性色彩空间上使交通建设同周围土地利用有机地结合起来。后两种则基本上属于指导性和自愿性的。主要有四方面的策略：
．发展费用策略；
．房地产税策略；
．净值投资策略；
．刺激开发策略。

(1)发展费用策略
    在经济发达的地区，土地价格高，投资效益也高。对于这类地区，政府可以征收发展费用，只要投资者在被征收后仍有利可图，他们就愿意在这类地区投资，当地的房地产市场也不会因此受到影响。政府则可以用征得的收入进行城市交通建设。可以在建设项目的影响范围内，设立专门的估价区，依据业者从建设项目中得到的利益，政府可以向得利的业主征收一定的发展费用。
    (2)房地产税策略
    一个良好的建设项目可能会带来土地增值而政府则可以增收房地产税进行集资，把所得资金用作交通维护费用。
    (3)净值投资策略
    私人可以通过投资取得公共建设项目的一部分净值及股份。国外在合作开发方式上有许多实践经验，这这种方式使得私人从投资中获利，同时又弥补了资金不足，一举两得。
    (4)刺激开发策略
    可以通过提高土地使用密度、加快批准建设执照、提供低息贷款、设立自由贸易区等优惠政策加快建设步伐，刺激经济发展。
  4．国外的一些例子
 
  (1)对地铁车站周围土地的合作开发
    方式从80年代起就已经存在了公共交通管理部门或地铁部门与开发商合作向开发商出租车站周围所拥有的土地，从开发商手中收取土地租金和从开发商的毛收人中按一定比例收取附加租金。如美国华盛顿附近的bethesda地铁站出租了156240平方英尺的土地，开发商建了…个17层的办公零售综合楼，一个12层的旅馆，公共汽车站、停车场等设施．年租金160万美元，另有开发商年毛收入的7．5％的附加租金。租期54年．期满后可续订40年合同。
    (2)开发商对通向地铁车站的引道投资
    为了使地铁系统更加有吸引力和在气候不好时也能较容易地到达车站，由开发商对通向地铁车站的引道进行投资。如加拿大蒙特利尔市在市中心的地铁车站建了一批地下走廊，这些走廊连接主要商业、办公中心大楼；至80年代后期，已有25条地下走廊建成或正在修建或正在讨论中，共计230万平方米的建筑面积通过地下走廊与地铁车站连接起来了。这一计划的效益有以下几点
    ．有利于乘客到达车站而不受气候影响；
    ．有利于刺激中心区的商业；
    ．增加了地铁的票款收入；
    ．可相应减少商业区的停车位数目；
    ．政府从土地中开发中获取了租金。
    (3)开发商直接投资交通项目
    最大的非官办的效益分享计划是伦敦docklands轻轨线延伸计划。
    docklands是伦敦泰吾士河上游的一个地区，面积约12．8平方米，为了开发这一被废弃的港口地区，修建了docklands轻轨线，初期全长11．7km，投资7700万英镑，全部由政府出资。这条轻轨线只连接到城市中心区外围的一个地铁站附近，且换乘很不方便。
    1985年由三家银行组成的财团提出在轻轨线的一个车站附近进行新的开发，包括办公楼、商店、娱乐设施、停车场等，预计提供就业岗位45000个，总投资15亿英镑。这样一个规模的开发必须有直达城市中心的轨道交通，因此，建议书提出将docklands轻轨线再延伸1．65km到伦敦市中心的bank车站。延伸计划和提高线路通行能力的费用约1．3亿英镑，其中开发商出资4500万英镑，其余由政府出资。经过土地开发与交通产生关系的分析，证明符合社会费用效益准则，可以收回轨道运营费和基建投资。
    5．方法探讨
    合作开发方式在国外已纤被证明厂是—种有效的集资手段．还可以使交通建设同周围的土地利用有机地结合起来。从而促进交通沿线的发展。一般来讲，交通沿线不同地区的经济发展程度不同，周围土地利用同交通工程的相互关系也不相同。在经济发展程度高、对土地需求程度大的市中心繁荣地区，可以征收发展费用和房地产税，除了可以为交通工程筹集一定的资金外，还可以抑制发达地区的过度发展，平衡区域间发展程度。相反的，在经济落后的地区，町以采用刺激开发策略。在交通工程同土地利用相互有利、周围居民投资意愿较高的地区，可以采用净值投资策略，将交通工程投资股份化就是其中一条路子。
    在我国现状交通下，公共交通处于饱和状态，再在现有的公共交通沿线及车站附近实行高密度发展可能会加剧公共交通拥挤程度。同样，中国交通设施是供不应求，在具体运用合作开发方式时．要防止沿交通干线过高密度发展，正确的作法是根据不同交通线路的等级以及周围土地的利用程度，在规划中确定适当的密度分级，缓和主要干线的拥挤程度，增加次要交通干线的供给和应具备的沿线建设密度。总之，要合理配置交通设施和十地利用密度。
    依据交通项目给周围地区土地利用带来的额外收益，出于“效益分享”的观念，通过向外部受益人收取补偿的方法，可以为交通建设项目的兴建和维护提供新的筹资渠道，减轻政府的财政压力，—同时使交通建设和土地利用相互促进。五、拥挤收费问题
    1．拥挤定价的目的
    拥挤定价(congestion pricing)是国外近年来实施的一项缓解交通拥挤的研究，它属于道路定价(road pricing)的一部分。决定拥挤定价的最初目的是经济上的原因，涉及拥挤道路的效率。当使用路网的需求增加时，由于拥挤的影响，使道路使用者的速度下降了，道路使用者的费用上升了。这一过程完成了这样一种平衡：只有出行者使用道路的费用低于他们从中获得的效益时，他们才使用道路，这町以称为是拥挤控制需求。然而，由于速度下降，每一个新增加的使用者进一步降低下速度．把费用强加于已经在道路上行驶并被迫降低速度的道路使用者身上，由于驾驶者没有感觉到这些费用，他们仍可能继续旅行。通过道路定价，驾驶者面临这些费用时，就可能不再旅行。拥挤定价就是收取总的边际费用和边际个人费用的差额，确保旅行者是那些从旅行中获得效益超过他们支出的费用的人。
    拥挤定价的目标现已扩展到减少环境污染影响的范围。这种影响，在当地范围是指噪声、原始污染、视线阻挡、危险和事故等；在区域范围是指二级污染，如良氧和酸雨；在全球范围是指因车辆运行而产牛二氧化碳。在当地范围．最常见的反应是在特别敏感区限制交通进而减少了整个路网的通行能力，这反过来加强了道路定价的效果。然而，这—做法对区域的和全球范围减少污染，特别是对减少二氧化碳没什么作用。这些进—步的分析已导致了一种被称为“carban tax'’的政策，用税收来使驾驶者面对旅行中的环境费用。由于低速时碳化合物和噪声的产牛均上升，所以增加附加环境费用到边际社会费用中的方法应与上面定义的拥挤定价指定的内容相协调。
    同时，增加国家税收已作为拥挤定价的潜在目标，因为交通财政越来越有限．而驾驶者从交通设施中受益的部分应能作为税收的来源，为交通建没和服务提供资金。
    2．拥挤定价的费用——效益分析
    对道路定价不同于对道路使用者的其他收费，诸如执照费或养路费，它是直接在使用的当时当地收取。因此对不同的地点、一天内的不同时间及车辆的不同拥有状态可以不同对待，这意味着它与一次特定旅行的实际社会费用有着更密切的关系。拥挤定价是道路定价的——个子部分，其主要目标是减少或消灭拥挤，因此只在拥挤的地点或旅行高峰时期收费。
    道路定价是出于经济上的理由，如图1所示。理论上，人们在考虑是否选用一个特定的交通设施时，是衡量他们将要付出的代价和可以获得的利益．如果收益大于或等于成本，他们将会决定选用。在图1中，每一位新增加的使用者的收益用需求曲线d表示，而每一位新增加的使用者给每位使用者带来的代价，(主要是由于拥挤程度增加使得车辆操作和旅行时间费用增加)用使用者费用曲线c1指示。公路的容量q由两条曲线的相交点决定，这时使用者的费用和效益相等。
    使用者费用曲线所表示的使用者费用只反映了每一位新使用者(即“边际”使用者)的增加给使用者带来的费用，而边际使用者还增加了诸如空气污染、其他使用者的延误等等社会费用，这些是边际使用者并不承受的。
    使用者费用和社会费用的总和即每一出行者产生的“边际费用”，在图中用边际费用曲线表示，如果在路上对每位使用者收取边际社会费用，则道路容量v由c2与需求曲线的交点确定。这种收费被认为是有效率的，因为依照经济学理论，当使用者支付的价格(在此是收费和c1费用之和)与出行的边际费用相等时，效率达到最大。在出行的高峰时期，由于旅行者没有面对出行的全部社会费用，道路被过度使用，造成拥挤、低效和经济资源的浪费。进行有效的收费所带来的社会费用节约如

    3．拥挤定价的方式
    拥挤定价在理论上被认为具有很高的效益，但具体实践上由于技术、系统、政治等各方面原因，理想的定价系统很难实现，更难以让驾驶员理解，实践的发展集中于较简单的系统上。
    在城市交通范围内，最简单的情况可以采用高峰时期对现有或新增的收费道路和桥梁提高价格的方法。而更常见的计划是对特定区域收费，比如cbd地区或城市的其他主要活动区。可以采用出售区域通行证或提高高峰时期停车费的方法，或采取外围境界线收费，对穿越这条线的车辆收费。收费根据每日不同时段、移动方向、车辆类型等变化，收费界线可以是单环或蜂窝状的，这要考虑到系统的技术复杂性。对拥挤收费技术上的可实现性(如识别车辆的设备、管制付费和监视设备等)、收费价格的合理性、转移到其他方式、时间、地点的出行带来的影响以及管理机制和公众的心理承受能力等，都需要结合我国的实际情况进行深入的研究。
    4．新加坡的道路定价系统简介
    新加坡是世界上第一个在城市外围境界线上实施道路定价系统的国家，它的区域通行证系统于1975年6月实施，起初的目的是限制小汽车在上下班时段使用，为此，在早高峰期间针对私人小汽车和出租车使用收费。1989年6月以后，目标又有了改变，区域通行证系统(als)又做为交通管理的工具，发挥了减缓拥挤程度的作用，这个新计划是要对在时间上和空间上引起拥挤的车辆收费，因此，收费范围扩大到晚高峰和所有种类车辆。
    经过近20年的运行后，als证明是在高峰时段控制拥挤的有效手段，als的影响表现在几个方面：
    1)对交通流量的影响。1975年实施als在早高峰期间进入控制区的各类机动车从74000辆／日下降到41500辆／日；1989年实行晚高峰时段控制后，控制区域内的交通量比控制前减少了44．5％。
    2)对出行速度的影响。初期als的早、晚高峰时段的速度分别是32kin／h和25km／h，改进后的als使晚高峰时段车速上升到32kin／h。
    3)导致私人汽车出行转向公共交通方式。在als实施后，工作出行中乘坐公共交通的比例从33％增加到69％，到1993年在保持公共交通比例不变的前提下，有11％的公交乘客改乘大众快速轨道交通。
    4)合乘车出行方式和免费搭乘车方式增加了。
    1975年初期的als的投资是660万新加坡元，前10年，每月的运行费用是5．9万新加坡元。1983年改建时，又花费了17万新加坡元。由于增加了晚高峰的收费．所以每月运营费用上升到了29．5万新加坡元。
    als的收入来自通行证费和罚款，通行费用是：出租车、小汽车、货车、不定时公共汽车3元／次，摩托车1元／次，单位小汽车6元／次。1992年通行证费达3800万新加坡元，另收罚款385万元。这些收入除支付als的开支外，其余用于道路建设和相关的设施了。
    als正在采用一些新技术，当局已决定把als变成完全自动化的，这一系统称之为电子道路收费系统(electronicroadpricing)，计划在1997年实施，在1994年已完成了试验工程。这一系统完成后，收费过程变成了全部自动化的，由车上的装置和收费口的二个门架上的天线通过微波传送完成自动收费。
    5．应用前景
    从新加坡和美国的经验来看，拥挤收费是缓解城市中心区交通拥挤的有效措施．是一条可行之路。
    对城市交通实行拥挤定价可以带来经济上的收益，区域的经济效率获得提高，并可为交通财政筹集资金。拥挤定价对环境的贡献虽然没有那些技术上的措施如改进排气系统等显著，但它是在私人费用节省超过公共费用的无代价状态下，使得环境污染得以减小。
    拥挤定价的技术设备主要是资金问题，虽然运行后只用收入的一小部分就可以维持管制和日常管理，但初始阶段修建设施、装备汽车、购买和安装收费和监视设备以及管理等资金的筹措会有一定的困难。如何结合我国实际情况提出一种简单可靠的收费方式应该作为研究的重点。如何合理确定不同时间、地点及车辆的定价标准，也需要利用交通经济学的理论方法做深入细致的调查研究。
    进一步引伸，可以把这一研究领域扩大到整个道路系统定价问题中去。这里包括如何用经济手段解决路侧停车问题、停车场收费问题、无偿占用道路摆摊设点问题以及集资修建的桥梁、道路收取通行费的费率问题。在许多情况下，交通经济的研究应与交通需求分析相结合，因其费用效益分析需要以交通预测的结果为计算基础，这就产生了交通规划方法进一步扩展的问题。
六、结论
1．其他问题
一般来说，城市交通经济的研究应包括下列几个方面
．城市交通综合效益评价；
．城市交通运输定价；
．城市旅客交通需求；
．城市货物运输需求；
．城市交通运输与城市布局；
．城市交通运输与土地利用的关系；
．城市交通规划中的社会学问题等。
    在我国现状交通经济研究严重落后而交通形势日益紧张的情况下，为了加快交通建设的步伐，提高交通建设投资的效益，必须重视交通经济理论的研究和实践。在学习吸收国外先进理论经验的基础上，提出符合我国具体实际的、具有实践意义的交通经济理论。
    现阶段，在进行系统理论研究的同时，要着重解决利用经济杠杆提高城市交通的效率、利用交通项目的各类受益人的资金改善城市交通的财政状况等实践迫切需要的问题，如本文所提出的交通项目经济评价的指标体系、交通发展与土地利用合作开发的问题、拥挤收费问题和燃油税问题等。
    2．难点
    由于我国长期忽视交通经济的研究，造成了研究的基础数据严重缺乏，研究人员严重不足，研究资金严重匮乏的局面，虽然可以借鉴国外的理论，但不同的国情(生活水平、社会习惯和管理体制等)使我们不能照搬外国的经验。象我国这样复杂的情况，城市类型不同，生产力水平各异，人们对交通中的各类经济因素的感觉也有很大差别，必须进行广泛、深入的调查分析，增加了研究的难度。
  3．意见与建议  我们认为，国家应提高对交通经济问题的重视，在课题立项、人员配置和研究资金等方面给予一定的支持。由于交通经济的实践需要多方面协作完成，在管理体制上也需要一定的改革。应设立专门的常设机构，除了对其他交通方面的数据进行调查、整理外，还应进行交通经济调查的数据收集和整理，依据不断变化的社会、经济状况修订各种经济模型和计算参数。对一些理论上比较成熟、实践上迫切需要的方法(如拥挤收费)，可以先设立试验区，进行应用试点，在理论与实践相结合的基础上，不断总结经验，完善理论，加快交通经济学研究的发展，更好地为交通建设服务。
 
参考文献：
  1  董苏华．城市交通综合效益的研究(“七五”攻关课题的子项)，1990(8)
  2  陈雪明．合作开发方式在中国城市交通建设中的应用前景．城市规划，1993(3)
  3  u．s experience with congestion pircing．ite，1993(12)
  4  singapore's road pricing system：hs past，present and future．ite，1993(12)
  5  tonym．ridley，johnfawkner．benefit sharing：thefundingofurbantransport througheon—tributions from external beneficiaries，47th international metropolitan railways committee congress