今天，道路运输已经成为超越铁路的最重要的地面运输方式，在国民 经济 和 社会 发展 中起着举足轻重的作用。但是随着汽车的普及、 交通 需求的急剧增长，进入80年代以来，道路运输所带来的交通拥堵、交通事故和环境污染等负面效应也日益突出，逐步成为经济和社会发展中的全球性共同 问题 。

　　解决车和路的矛盾，常用的有两个办法：一是控制需求，最直接的办法就是限制车辆的增加；二是增加供给，也就是修路。但是这两个办法都有其局限性。交通是社会发展和人民生活水平提高的基本条件，经济的发展必然带来出行的增加，而且在我国汽车 工业 正处在起步阶段的时期，因此限制车辆的增加不是解决问题的好办法。而采取增加供给，即大量修筑道路基础设施的办法，在资源、环境矛盾越来越突出的今天，面对越来越拥挤的交通、有限的资源和财力以及环境的压力，也将受到限制。这就需要依靠除限制需求和提供道路设施之外的其它 方法 来满足日益增长的交通需求。智能交通系统（intelligent transportation system, 简称its）正是解决这一矛盾的途径之一。

　　一、its的基本概念

　　从国际上智能交通系统的发展 历史 来看，各国普遍认为起步于60-70年代的交通管理 计算 机化就是智能交通系统的萌芽。随着社会的发展和技术的进步，交通管理和交通工程逐步发展成智能交通系统，但是智能交通系统与原来意义上的交通管理和交通工程有着本质的区别，智能交通系统强调的是系统性、信息交流的交互性以及服务的广泛性，其核心技术是 电子 技术、信息技术、通信技术、交通工程和系统工程。www.11665.COM

　　1.its（intelligent transportation systems）的定义

　　智能交通系统是在较完善的道路设施基础上，将先进的电子技术、信息技术、传感器技术和系统工程技术集成运用于地面交通管理所建立的一种实时、准确、高效、大范围、全方位发挥作用的交通运输管理系统。它是充分发挥现有交通基础设施的潜力，提高运输效率，保障交通安全，缓解交通拥挤的有力措施。

　　 目前 国内外对智能交通系统的理解不尽相同，但不论从何角度出发，有一点是共同的：its是用各种高新技术，特别是电子信息技术来提高交通效率，增加交通安全性和改善环境保护的技术经济系统。

　　2.its的主要功能

　　“智能交通系统”实质上就是利用高新技术对传统的运输系统进行改造而形成的一种信息化、智能化、社会化的新型运输系统。它能使交通基础设施发挥出最大的效能，提高服务质量；同时使社会能够高效地使用交通设施和能源，从而获得巨大的社会经济效益。它不但有可能解决交通的拥堵，而且对交通安全、交通事故的处理与救援、客货运输管理、道路收费系统等方面都会产生巨大的 影响 。its的功能主要表现在：（1）顺畅功能：增加交通的机动性，提高运营效率；提高道路网的通行能力，提高设施效率；调控交通需求。（2）安全功能：提高交通的安全水平，降低事故的可能性/避免事故；减轻事故的损害程度；防止事故后灾难的扩大。（3）环境功能：减轻堵塞；低公害化，降低汽车运输对环境的影响。

　　2.1 顺畅功能

　　its可以提高车辆和行人的通行效率；提高道路、设施的使用效率；提高汽车运输生产率和经济效益。

　　据统计，仅美国每年因交通拥挤而造成的燃油和时间浪费就超过720亿美元。而智能交通系统（its）将大幅度提高运输效率，从而大大减少浪费，减少损失。

　　日本每年因交通堵塞造成的经济损失达12兆日元，时间损失达56亿人o小时，给社会和经济带来沉重的负担。如此的交通堵塞还直接导致沿路生态环境恶化、增加大气污染、增大能源消耗等深刻的问题。日本预测实行its后30年内可在减少交通拥堵方面实现如下目标：

　虽然个人因its技术而节省的汽油钱并不多，但缩短每天的行车时间、降低人们的紧张程度却在改善人们的生活质量方面有着重要的社会意义。另外，its技术的 应用 将提高道路上的文明礼貌程度。

　　就its使往返交通更容易的程度而言，该技术可能加快近郊化和远郊化的趋势，人们将住得离城市和工作地点越来越远。

　　2.2 安全功能

　　美国每年因交通事故致死的人数超过四万人，因交通事故造成的损失超过1500亿美元。日本交通事故死亡人数从1988年以后连续8年达到1万人以上，其中高龄者因交通事故死亡人数大幅增加，预计到21世纪每4人中就有1人为高龄者。its能够减少最可能出交通事故的年龄群体－少年儿童、老年人和壮年男子－的交通伤亡，据日本its japan预计，实行its 30年后可将现在的交通死亡事故件数减少一半。因此，可见its能切实地减少交通事故，其社会效益将是显而易见的。

　　自动化汽车和自动化公路的普及将有益于因不能再开车而活动范围受到限制的老年人，以前赋闲在家的年长者可以重返工作岗位或更积极地参加社区生活。

　　2.3 环境功能

　　智能 交通 不仅高效、便利，还是“绿色交通”。有资料表明，由于平均车速的提高带来了燃料消耗量的减少和排出废气量的减少，采用智能交通系统有望减少60%的城市交通拥塞，使短途运输效率提高近70%，汽车油耗也可由此降低15%。交通的顺畅将大幅度减少车辆在路上的迟滞时间，使得汽车尾气的排放也大大减少，从而改善空气质量。例如，在美国广泛使用的交互式导航系统能使车辆废气排放量减少５%～１６%，而燃料电池动力车辆排放的废物只有水。据日本的资料，实行its后，可望在30年内将co2产生量减少15%，nox排出量减少20%，燃料消费量降低25%。有专家认为，只要每辆汽车每天少排尾气10分钟，北京的空气质量就可以明显改善。在已经初步 应用 “智能车辆引导系统”的日本，车辆“一路绿灯”的机会大大增加，据粗略测算，车辆在路上的迟滞时间减少了远不止10分钟。

　　3.its的主要领域

　　 目前 国际上公认的智能交通系统的服务领域为六个方面：先进的交通信息服务系统、先进的交通管理系统、先进的公共交通系统、先进的车辆控制系统、货运管理系统、 电子 收费系统、紧急救援系统。

　　3.1 先进的交通信息服务系统（atis）

　　atis是建立在完善的信息 网络 基础上的，交通参与者通过装备在道路上、车上、换乘站上、停车场上以及气象中心的传感器和传输设备，可以向交通信息中心提供各地的实时交通信息；该系统得到这些信息并通过处理后，实时向交通参与者提供道路交通信息、公共交通信息、换乘信息、交通气象信息、停车场信息以及与出行相关的其他信息；出行者根据这些信息确定自己的出行方式、选择路线。更进一步，当车上装备了自动定位和导航系统时，该系统可以帮助驾驶员自动选择行驶路线。

　　随着信息网络技术的 发展 ， 科学 家们已经提出将atis建立在因特网上，并采用多媒体技术，这将使atis的服务功能大大加强，汽车将成为移动的信息中心和办公室。

　　3.2 先进的交通管理系统（atms）

　　这个系统有一部分与atis共用信息采集、处理和传输系统，但是atms主要是给交通管理者使用的，它将对道路系统中的交通状况、交通事故、气象状况和交通环境进行实时的监视，根据收集到的信息，对交通进行控制，如：信号灯、发布诱导信息、道路管制、事故处理与救援等。

　　3.3 先进的公共交通系统（apts）

　　这个系统的主要目的是改善公共交通的效率（包括：公共汽车、地铁、轻轨交通、城郊铁路和城市间的长途公共汽车），使公交系统实现安全便捷、 经济 、运量大的目标。

　　3.4 先进的车辆控制系统（avcs）

　　avcs目前还处于 研究 试验阶段，从当前的发展看，可以分为两个层次：

　　一是车辆辅助安全驾驶系统，该系统有以下几个部分：车载传感器（微波雷达、激光雷达、摄像机、其他形式的传感器等）、车载 计算 机和控制执行机构等，行驶中的车辆通过车载的传感器测定出与前车、周围车辆以及与道路设施的距离和其他情况，车载计算机进行处理，对驾驶员提出警告，在紧急情况下，强制车辆制动。

　　二是自动驾驶系统，装备了这种系统的汽车也称为智能汽车，它在行驶中可以做到自动导向，自动检测和回避障碍物，在智能公路上，能够在较高的速度下自动保持与前车的距离。必须指出的是，智能汽车在智能公路上使用才能发挥出全部功能，如果在普通公路上使用，它仅仅是一辆装备了辅助安全驾驶系统的汽车。

　　3.5 货运管理系统

　　这里的货运管理系统是指以高速道路网和信息管理系统为基础，利用物流 理论 进行管理的智能化的物流管理系统。综合利用卫星定位、地理信息系统、物流信息及网络技术有效组织货物运输，提高货运效率。

　　3.6 电子 收费系统（etc）

　　道路收取通行费，是道路建设资金回收的重要渠道之一，但是随着 交通 量的增加，收费站开始成为道路上新的瓶颈。电子收费系统就是为解决这个 问题 而开发的，使用者在市场购买车载的电子收费装置，经政府指定的部门加装安全模块后即可安装在自己的车上，然后向高速公路公司或银行预交一笔通行费，领到一张内部装有芯片的通行卡（即ic卡），将其安装在自己汽车的指定位置，这样当汽车通过收费站的不停车收费车道时，该车道上安装的读取设备与车上的卡进行相互通信，自动在预交帐户上将本次通行费扣除。

　　不停车收费系统是 目前 世界上最先进的路桥收费方式。通过安装在车辆挡风玻璃上的车载器与在收费站etc车道上的微波天线之间的微波专用短程通讯，利用 计算 机联网技术与银行进行后台结算处理，从而达到车辆通过路桥收费站不需停车而能交纳路桥费的目的，且所交纳的费用经过后台处理后清分给相关的收益业主。在现有的车道上安装电子不停车收费系统，可以使车道的通行能力提高3-5倍。

　　3.7 紧急救援系统（ems）

　　紧急救援系统是一个特殊的系统，它的基础是atis、atms和有关的救援机构和设施，通过atis和atms将交通监控中心与职业的救援机构联成有机的整体，为道路使用者提供车辆故障现场紧急处置、拖车、现场救护、排除事故车辆等服务。

　　二、国际its的 发展 状况

　　1.国际its的发展状况

　　智能交通系统在日本、美国和西欧发展得最快。

　　智能交通系统的发展起步于60-70年代，相关的its项目当时有美国的ergs（electronic route guidance system，电子路线引导系统）、欧洲的cost30（cooperation in the field of scientific and technical research， 科学 技术领域 研究 协作）、日本的cacs（comprehensive automobile control system，汽车综合控制系统）等。

　　自本世纪八十年代末以来，日本、美国和西欧等发达国家为了解决共同面临的交通问题，竞相发展智能交通系统，投入了大量的资金和人力进行道路功能和车辆智能化的研究，希望在未来的市场上占据有利的地位。起初称为“智能车辆道路系统（intelligent vehicle-highway systems－ivhs）”。随着研究的不断深入，系统功能扩展到道路交通运输的全过程及其有关服务部门，发展成为带动整个道路交通运输 现代 化的“智能交通系统（intelligent transportation system－its）”。

　　1986年，欧洲开始大力实施以欧盟（eu）及各国政府为主导的智能交通系统研究项目drive（dedicated road infrastructure for vehicle safety in europe，欧洲汽车安全专用道路设施）和以民间为主导的prometheus（programme for a european traffic with highest efficiency and unprecedented safety，欧洲高效安全道路交通计划）。

　　日本在cacs后，于80年代后半期，推动了以建设省为主导的路车间通信系统racs（road/automobile communication system;1984-1989）和以警察厅为主导的新汽车交通信息通信系统amtics（advanced mobile traffic information and communication systems: 1987-1988）。90年代，日本参与了以美国为主导的its国际化工作。到1996年，日本已经有难以计数的大小项目在开展，从 理论 规划到实际实施，从现场试验到形成产业，其发展规模和速度咄咄逼人。日本目前在its项目上已经形成了官方、民间、学术机构的协调体制，这对日本its的发展起到了很大的推动作用。

　　美国自60年代的ergs之后到80年代之间，在道路交通的信息化、智能化方面，几乎没有任何进展。但是，受到日欧进展的触动，在进入90年代以后，关于its的研究工作开始大规模地开展起来。1991年美国国会通过了“综合地面运输效率方案”（istea－intermodal surface transportation efficiency act，也可译为陆路联合运输效率法），旨在利用高新技术和合理的交通分配提高整个路网的效率，由美国运输部负责全国的its发展工作，并在以后的6年中由政府拨款6.6亿美元，用来进行its的研究工作。1997年，美国在加州实施了一个“自动驾驶公路系统（ahs－automated highway system）现场试验和演示项目”，在现有道路骨架基础上，利用先进技术以提高安全性、畅通性和旅行质量。现在在美国，its的相关技术已经产生了显著的效益，如电子收费系统（etc），它无须停车就可以实现收费功能，大大提高了道路的使用效率，同时这项技术的不断扩展和电子业务相连接，可以发展到电子付款。

　　在its项目 研究 过程中，这些国家还成立了许多机构，以制订并实施its开发计划。如美国的智能车辆道路协会（intelligent vehicle-highway society－ivhs， 目前 为美国智能 交通 协会its america）、欧洲道路交通通信技术实用化协作组织ertico（european road transport telematics implementation coordination organization）、日本的路车交通智能协会vertis（vehicle, road and traffic intelligent society，现改名为日本智能交通协会－its japan）、以及智能交通系统国际标准化机构iso/tc204等。

　　除了欧、美、日以外，新兴的 工业 国家和 发展

　　接着在1995年8月，以建设省为主的相关5省厅制定了《道路、 交通 、车辆领域信息化实施指针》。其中明确了9个开发领域的同时，还确定了　11项推进措施，以及以21世纪初为目标完成its的建设目标，表现出政府对推进its的积极态度。1996年7月，相关5省厅又制定了“关于推进its的整体构想”，以今后20年为长期视点归纳了its的目标功能、开发推广的基本思路。

　　9个开发领域及其开发、推广目标依次为：

　　（1）导航系统的智能化

　　其使用者服务 内容 是：提供交通信息；提供目的地信息。

　　开发推广目标是：向车载机“提供交通相关信息”的工作，努力逐步向全国推广；关于在家庭、办公室等地“提供交通信息”，将努力充实服务内容，扩大服务范围；关于“提供目的地信息”，继续充实服务内容，并努力逐步 应用 到停车区、服务区、普通公路上的车站等；以21世纪初为目标，推进 研究 开发向即时对应的车载机提供信息服务，并努力在全国推广。

　　（2）自动收费系统

　　其使用者服务内容是：自动收费。

　　开发推广目标是：以2000年达到实际使用为目标，推进可在收费站不停车自动交费系统的研究开发，努力逐步向全国推广。

　　（3）安全驾驶的辅助

　　其使用者服务内容是：提供行驶环境信息；危险警告；驾驶辅助；自动驾驶。

　　开发推广目标是：以2000年左右达到实用程度为目标，推进研究开发“行驶环境信息提供”、“危险警告”及“驾驶辅助”中的基本内容，在作为车辆安全设备开始装备的同时，逐步在高速公路及事故多发地区修建基础设施；以2000年着手试运转为目标，推进“自动驾驶”的研究开发，21世纪初力争在全国的高速公路上应用。

　　（4）交通管理的最佳化

　　其使用者服务内容是：交通流量最佳化；发生交通事故时，提供交通管制信息。

　　开发推广目标是：关于“交通流的最佳化”，从主要城市的管制中心和信号控制方式开发实现高度智能化，逐步向全国推广，关于车载机推荐路线，努力从首都地区开始逐步应用；关于通过its“提供交通事故时的交通管制信息”，在确立手段、 方法 后，逐步在全国的主要道路上应用。

　　（5）提高道路管理的效率

　　其使用者服务内容是：提高维护、管理业务的效率；特殊车辆等的管理；提供限制通行信息。

　　开发推广目标是：以2000年左右达到实用程度为目标，推进除雪车的最佳配置等its“提高维护、管理业务的效率”的研究开发，以21世纪初为目标逐步在全国推广；以2000年左右着手试用为目标，推进通过its“实现特殊车辆等的管理”的研究开发，以21世纪初为目标逐步在全国推广；逐步在全国的主要道路的限制通行地段、丘陵地带等采用its“提供限制通行信息”。

　　（6）公共交通的辅助

　　其使用者服务内容是：提供公共交通信息；提供公共交通的运行、运行管理。

　　开发推广目标是：逐步从主要商业地区开始应用its“提供公共交通利用信息”；以主要城市为中心先从有效地区逐步应用its的“辅助公共交通的运行及运行管理”，以21世纪初为目标，在全国的主要道路上推广。

　　（7）提高商用车的效率

　　其使用者服务内容是：辅助商用车运行管理；商用车连续自动驾驶。

　　开发推广目标是：以2000年左右着手试用为目标，推进its的“辅助商用车运行管理”的研究开发，以21世纪初为目标，逐步在全国主要公路上推广；关于可能实现的“商用车连续自动驾驶”系统，以21世纪初为目标，逐步在全国主要高速公路上推广。

　　（8）行人等的辅助支援

　　其使用者服务内容是：路线引导；防止危险。

　　开发推广目标是：以2000年左右达到实用为目标，推进行人等“路线引导”的研究开发，从主要商业地区开始逐步推广应用；有计划地修建可延长行人通行时间（绿灯）的信号装置；以2000年左右着手试用为目标，推进防止车辆给行人带来危险的研究开发，以21世纪初达到实用为目标，在车辆上安装安全装置。

　　（9）救援车辆的运行辅助

　　其使用者服务 内容 是：自动紧急通报；救援车辆路线引导、支援救援工作。

　　开发推广目标是：推进 研究 开发“紧急自动通报”系统，为防止灾害事故扩大，首先从有效地区逐步 应用 ；关于“救援车辆路线引导、支援救援工作”，以2000年左右着手试用为目标，推进受灾情况的探测、预测的研究开发，以21世纪初为目标，逐步在全国的主要道路、地区应用。

　　2.2 日本its各领域的 发展 状况、优先领域

　　日本从1997年开始对its进行了3年的可行性研究，共选择了道路收费和以下5个地区进行了试点实验。相应的实验内容及取得的成果有：

　　道路不停车收费系统。道路不停车收费系统是日本在its范围内取得全面突破的重点领域。自从去年起已在全国范围内大面积推广。全日本 目前 有1200个收费站，其中的540个收费站作为第一批建设不停车收费系统的收费站，并在全国招标。在日本已经完成了用于etc的5.8ghz微波通信频率的规格化，并开始了etc的实用化。日本的技术标准为：通信频点5.8ghz，采用主动式通信方式。其优点是通信速率高（1mbs）、容量大；通信可靠性高；发射功率小、电磁环境 影响 小。但目前成本还较高。到目前为止，日本540个etc收费站的设备已全部安装完成，并于2001年4月份正式运营。预计到2004年末，在日本将有900个收费站使用etc。

　　5个地区的试点情况：

　　（1）丰田市

　　道路 交通 信息系统的高度信息化实验。在自家或在路上提供catv、互联网、道路指南所、显示板获取信息，选择路径。实验结果：在实验区域内，行驶时间减少3%，平均速度增加1km/h。对显示板的满意度为3.2分（满分5分）。

　　ev共同利用实验。通过共同使用低公害车，减少普通汽车的台数。实验结果：减少了通勤车辆，促进了业务用车辆的共同使用。

　　大型活动时的park & ride实验。为去市中心附近参加大型活动的人在市内设置4个临时停车场，从临时停车场可换乘公共交通，以缓和市中心的交通。

　　（2）高知县

　　internet对应型综合交通信息的提供。

　　地区观光信息终端的完善实验。通过互联网及路边信息系统，提供道路交通信息、地区观光信息。实验结果：95%的人希望再次利用互联网，98%的人对路边信息系统满意。

　　应呼公交车等的实验。根据乘客事先的需求制订公交车的运行计划，也可在运行开始后针对每个需求变更运行计划。实验结果：在中村市实施了实验的“中村城市bus”的乘客，为实验前的4-5倍（7人/日?40人/日）。约95%的乘客希望继续此服务。

　　（3）东京都

　　城市内公共车辆优先系统（ptps）实验。以多个交叉点为对象，系统可使公交车优先通行，确保车辆的定时运行，提高行驶速度。实验结果：缩短了乘车时间，减少了红灯停车率。在实验线路上，缩短了7～15%的乘车时间。

　　（4）歧阜县：

　　通过互联网提供its相关信息（交通信息、观光信息）实验。在路边设置信息终端站，通过互联网提供its相关信息。实验结果：60%的利用者确认，驾驶时间缩短。约70%的驾驶员感到驾驶压力减轻。

　　（5）冈山县：

　　bus到达时间预测系统实验。控制中心利用gps掌握bus的位置，通过互联网，向电脑、携带终端发送bus的预测到达时间。实验结果：乘客在车站等车时间减少6分钟，达到约63%的候车时间缩短效果。

　　在日本，对辅助驾驶系统的研究也相当重视。“smart way 2001/智能道路计划”中明确提出了实施计划：


辅助驾驶系统的实验；
2001年以后 在各地举办活动引进该系统，积极推进实验的进行；
在第二东名·名神等大城市的高速公路上首先引进；
2004年以后 根据道路及地区特性smart way；
在全国主要干线道路网实现smart way。

　　2.3 日本发展its的主要经验及教训

　　2.3.1 主要经验

　　（1）日本把发展its作为解决交通 问题 、拉动 经济 增长的国家级项目，由中央政府直接推进。

　　日本把its作为国家级的项目，于1994年成立了由建设省、运输省、警察厅、通产省、邮政省等5省厅组成的联席会议，共同推进its的研发与 应用 （日本政府机构改革以后，建设省与运输省合并，组建了国土 交通 省，所以 目前 由警察厅、总务省、 经济 产业省、国土交通省负责推进its工作），并于1996年7月，由以上5省厅共同发布了“推进its的总体规划”，其要点是：


its是国家级的项目，应战略性地对待；
让国民深刻理解its的必要性；
整合各方资源，使产业界、学术界与官方之间的关系效率化、体系化；
广泛开展可协调的国际间合作；
把its作为长远的计划来考虑。

　　（2）运作模式：政府为主导、 企业 为主体、技术进步为支撑、需求为基础

　　政府为主导：政府的责任主要是为完善地区的its系统提供政府支援；实施先导its技术的 研究 开发；研究并制定its相关的标准化及应用技术；为展开地区its而确立评价手段；研讨包括制度在内的环境整备策略。政府负责对its作出长远规划，实施标准化认证体系，确保its在全国的兼容性。另外，its的 发展 还需要大量国有资金的注入。日本把its作为国家项目投入大量公共资金，现在日本中央政府每年在its方面约投入数百亿日元的研究开发经费。

　　企业为主体：its的实施，除了政府的推进外，归根结底还必须依靠企业的参与。企业，包括道路公团、设备制造企业、交通运输企业等，才是实施its的主体。

　　技术进步为支撑：its的研究、开发、使用、改进等每一个环节都离不开技术进步的支撑，始终站在its技术的前沿，保持技术优势是日本its技术发展的战略目标之一。以车载机为例，不到十年，日本已经研发了三代产品。

　　需求为基础：以etc装置为例，路边装置由道路公团投资，而车载机由车主自己决定，可买也可不买。但从日本市场来看，大多数用户因为提高了车辆的通行效率购买etc车载机；一部分用户因为购买etc车载机可获得通行费用打折（另外在etc试用初期购买车载机政府还有一定的补助），有经济利益驱动；也有一部分是因为对先进技术感兴趣（消费心理），喜欢尝试，经济原因不是考虑的因素。例如车载导航产品，这种产品在日本已经进入了普及阶段，现在使用的导航系统由95年3月的49万台激增为710万台（2001年3月统计数），vics上市台数也已经突破280万台。可见旺盛的市场需求是its发展的基础。

　　（3）统筹规划、统一标准、统一认识、确保系统安全

　　以前，日本也存在不同部门、不同行业、不同辖区在构筑its系统时的重复和无效 问题 。日本有相关的建设省、运输省、警察厅、通产省、邮政省等5省厅参与its的工作，以前系统分别由各省厅管辖，因此5省厅的计划会产生重复和相互竞争的问题。

　　日本政府意识到，为使its在日本健康的发展，政府必须统筹规划、统一标准、统一认识，优先解决关键的技术标准问题，如无线通信频率采取哪一频段；通信方式是采用红外还是微波，主动还是被动；…等等。在日本所有产品的技术规格均由国家统一制订，如通信设备、 电子 导航仪、etc装置、ic卡…等等，因此所有厂商的产品均以此为标准制造。另外，还必须实行统一的安全模块体系，重视设施运行的安全，并确保系统安全。

　　（4）重视发挥协会的作用

　　在its项目研究过程中，日本还成立了日本智能交通协会its japan（原vertis），以制订并实施its开发计划。its japan是靠收会费进行运作的，它独立于政府和企业之外，在推进its的进程中发挥了很大的作用。日本十分注意发挥协会的作用。现在，为推进地区its的发展，为加强官产学研的协作，地区its协会的设立工作也在进行。已设立的地区its推进组织有：


爱知县its推进协会（1998年设立）；
高知县its推进协会（1999年设立）；
新泻县its推进协会（1999年设立）；
关西its推进协会（1999年设立）；

冈山县its推进协会（2000年设立）；
札幌圈its推进座谈会；


　　its并不是万能的，它是建立在较完善的道路设施基础上的，一个好的路网规划、一个 网络 化的道路设施是基础。日本 目前 已经建成了四通八达的高速公路网，城市基础设施的建设也已基本完成，他们是在这样的条件下开发和 应用 its的。在与日本智能 交通 协会座谈的时候，他们也十分诚恳地指出，its实质上是软 科学 、软技术，不能寄希望于用its解决所有交通 问题 。东京尽管路网有了规划，但是路网设施的建设没有完全按照规划进行，这成为今天解决交通问题的先天不足，这是its所难以解决的问题。要解决交通拥堵，从根本上来说首先要解决道路建设等基础实施建设，以及做好公众的交通法规 教育 ，之后再考虑用its更好地改善交通状况。

　　（2）应采用经济手段调控交通需求

　　交通出行是有代价的－越繁华的地区，代价越高，这就是用经济手段调控交通的经济学基础。its技术恰恰为这种方式的实行提供了有效的手段。对于解决城市中心区以及繁华路段的拥堵问题，应采用经济手段调控交通需求，如在重点区域或重点路段，采用erp（electronic road pricing）技术或称自由车道收费系统，以及对不同路径采用不同的收费标准可以更大程度地提高道路、设施的使用效率。但日本只是认识到了这个问题，到目前并没有实施。

　　（3）与its相关的法规建设还显滞后

　　由于its技术的 发展 、道路需求的增长及多元化问题的出现，迫切需要制定与its相关的 法律 法规。而日本目前还没有专门针对its制订的法律。只是对其安全机制等相关法律和省令进行了修改，如邮政省修改了日本的电波法（将5.8ghz专门用于etc）。与its相关的法律法规建设还显滞后。日本目前与its相关的法令主要有：

　　① 法律


电波法（法律第131号）
道路运输车辆法（法律第185号）

　　② 政令


道路构造令（政令第320号）

　　③ 省令


道路运输车辆的保安基准（运输省令第67号）
电波法施行规则（电波监理委员会规则第14号）
无线设备规则（电波监理委员会规则第18号）
有关特定无线设备的技术基准适合证明的规则（邮政省令第67号）

　　（4）能力建设跟不上发展

　　日本的人口只是美国的1/2、eu的1/3，按此比例，日本能投入its研究开发领域的研究人员和技术人员太少。如日本在维持管理体制等课题的实施过程中发现，在没有对于its导入的全面计划、没有对于组织内部的全面了解的情况下就开始了工作。因此，人力资源是日本的薄弱环节。人员培训、人才培养，一直是日本强调要赶上美国和欧洲的一个重要方面。由于需要专门的知识，所以自计划阶段开始就有必要配备专职的职员，同时对于its的推广，有必要和相关单位保持密切的协调。另外，对使用者的教育也很重要，以避免etc使用者进入非etc车道和无etc装置的车辆误进入etc车道等。

　　（5）如何与国际标准相协调

　　目前，各国之间的标准不统一，为its的推进带来了一些障碍。比如，目前国际上主要的etc标准有：以欧洲为代表的cen标准和以日本为代表的日本etc标准。这两种标准的简单情况比较如下：


　由于国际标准是以cen为主导开始研究的，日本的标准与国际标准的不一致使得日本产品的国际化受到了阻碍。为此，日本正在积极地参与国际标准的制定工作。

　　（6）对中小型风险型 企业 的支持

　　由于its是一个新兴的产业，对于掌握高新技术的对中小型风险型企业在竞争中技术上并不处于劣势。但由于资金、人员、准备等方面的原因，其发展受到了制约。日本目前投入大量人力、物力、财力进行its研究的还多是丰田汽车、电装、松下、索尼等大型企业，日本政府及民间机构对对中小型风险型企业的支持还不够。

　　三、思考与结论

　　

　　以下是几点关于

　　3.its是改造和提升传统产业的有效手段

　　its是改造和提升传统产业的有效手段。美国前运输部长谈到将来的 发展 时说：“这个国家（注：指美国）还将会修建更多的公路，但是我们仅想到水泥和钢材，我们将错过全球的通信革命。”（引自u.s. department of transportation news release, jan. 10, 1996）。日本利用其技术优势，将its作为激活内需、拉动日本 经济 增长的产业，同时瞄准国际市场、增强其国际竞争力。日本认为其its的实用化发展，将可以通过汽车产业和信息产业的协作创建出一个新的产业。以前一直以提高汽车本身的性能为目标的汽车产业，以后可能会把眼光放的更远，思考新的汽车产业的发展方式。据日本对2000～2015年its市场规模的预测，认为its将成为其21世纪前半期最大的产业；此期间的its市场规模预计为60兆日元（如同时考虑受其 影响 的其它产业的话，its的市场规模将达到100兆日元），当然这其中包括政府在its基础设施中的采购，如 交通 控制系统、运输管理系统、消费者购买的its消费品(如汽车导航产品、车载信息设备、不停车收费卡等等)；并预计将于2005年增加33万个工作机会，2015年增加107万个工作机会。

　　its将是我国高新技术 应用 的巨大市场之一，因此建设its对于我国实现跳跃式发展，实现高新技术的产业化具有重大的意义。

　　为了做到这一点，必须 总结 既定的its相关标准（its领域中会采用到的国标、行标、国际标准），制定适合国内情况并与国际接轨的智能 交通 系统标准体系表。

　　2.3

　　发达国家的政府和民间 企业 对its的 研究 和开发投入了大量的金钱，这在 交通 运输领域中是从来没有过的，这与its的巨大市场前景是分不开的。在