〔 论文 关键词〕　川藏公路　 经济 发展 　灾害治理
　　〔论文摘要〕　川藏公路的运行一直受到以山地灾害为主的各种不利条件的制约。本文尝试从确保川藏公路通畅运行出发,提出建设川藏发展轴线的意义和必要性。以川藏公路为依托建设川藏发展轴线和有效的灾害治理,不仅有利于区域经济的协调发展,还将对维护国家统一、巩固国防、加强民族团结、加速藏区经济建设起到极大的推动和保证作用。
　　川藏公路是国道318线的一部分,东起四川成都,西止西藏拉萨,全长2155km。该线于1950年开始兴建,平均海拔在4000米以上,是大西南周边各省区进行经济、文化交流的最便捷陆路通道,在促进藏东南地区的经济发展和改善西藏投资环境等方面,占有相当重要的地位,特别是为维护国家统一、巩固国防、加强民族团结、加速西藏经济建设,起到了极大的推动和保证作用。川藏公路作为连接四川和西藏的 交通 大动脉,是国内为数不多的具有巨大发展潜力,而又很少引起国内区域经济工作者关注的交通干线。线路运行不通畅、沿线区域的可进入性差可能是其主要影响因素。川藏公路沿线高山激流层层阻挡,冰川、泥石流、流沙、塌方、滑坡密布,使得这里成为很难被经济利用的一条交通线。
　  川藏公路对沿线区域的重要性
　　川藏公路沿线区域包括成都市、雅安市、甘孜藏族自治区、昌都地区、林芝地区和拉萨市,总面积43·57万平方公里,总人口超过1400万,其中约3/4的人口在成都市,经济总量则更加集中在成都市,这决定了本文研究的重点是除成都外的其它区域。Www.11665.COm川藏线尽管它是一条平面几何曲线,但是,其起迄点和跨越地带表明,它应当为途经之地域带来繁荣和文明。这就决定了它应当是多功能的,既是川藏两省区的富民线,又是川藏的经济线、国防线、文化线、 旅游 线、信息线、扩散线等。[2]川藏公路是沿线地区最重要的交通线路,而且该线增长极分布相对密集,除成都市和拉萨市两个省会城市外,还有地(州、市)级政府驻地雅安、康定和林芝,县级政府驻地名山、天全、泸定、雅江、理塘、巴塘芒康、左贡、八宿、波密、工布江达、墨竹工卡、达孜等。
　　交通运输对区域资源开发、区域 工业 体系的形成和发展具有重要作用,对区域内工业的聚集和城市的分布也有很大影响。国内外的经验都证明,交通运输是国家实现工业化和 现代 化的先驱。在国民经济发展中,交通先行是一条应遵循的客观 规律 。我国社会主义建设正反经验都证明,无论就全国来说,还是就地区的开发和工业基地的建设来说,都应认识这个规律,按交通先行这个客观规律安排建设程序,使交通运输超前发展。只有这样,才能保证经济迅速发展,并促进生产布局更加均衡的发展。[3]恰恰相反,川藏公路除拉萨和成都两个省会城市外,其他沿线区域并没有实现交通先行,而是严重滞后。
　　交通与经济之间的作用关系是双向的。经济活动的存在和发展刺激了对交通的需求,从而产生了新的交通设施及原有交通设施的改造;离开交通运输的经济活动是自给自足或封闭的经济,交通运输的发展可刺激经济的发展和地域间的联系和协作,因此,两者相互依存相互作用。一条不畅通的川藏公路已经成为严重制约沿线区域经济发展的瓶颈,也阻隔了内地,尤其是成都和拉萨对沿线区域的经济辐射。有鉴于此,加强灾害治理力度,保证川藏公路畅通是该区域经济发展的内在要求。
　　2　川藏公路沿线区域发展的模式选择
　　2·1　点轴开发模式
　　在川藏公路本身尚且不能保证畅通的情况下, 网络 开发模式显然是过于超前了,增长极开发模式一是落后,二是即使采取,没有畅通的交通,其扩散效应也大打折扣。点轴开发理论不仅强调“点”(指城市或经济发展条件优越的区域)的开发,而且还强调“点”与“点”之间的交通动脉即“轴”的开发。优区位开发理论和点轴开发理论也是我国20世纪80年代初对平衡布局原则进行反思时从西方引进的,其理论渊源是增长极理论。我国80年代中期开始实施有选择的经济特区、沿海开放城市、对外开放地区政策,可以认为是优区位开发与点轴开发理论的应用。另外,在80年代中期开始的至今仍呈现良好势头的地区发展战略研究、地区性国土规划中,该理论也得到了广泛的应用。因而笔者认为在川藏公路沿线区域实施点轴开发模式,将增长极建设和川藏公路生长轴建设相结合。对该区域实施点轴开发模式符合其经济发展相对滞后的现状,也有利于有限的投资集中在高增长能力带动区域发展的各类区域增长极和川藏公路灾害治理上。
　　川藏公路作为重点轴线的建设可以改善沿线区域的可进入性。增加各地区、部门、 企业 的原料、市场、信息、人员交流而提供更多的发展机会,可以促进经济发展;增加各地区人的流动, 教育 条件改善、文化多元和不同意识形态的进入,可以使相对保守的社会结构变为灵活性和进取的社会结构;由于可进入性的变化引致生产集聚和闲置资源的开发,可以提高生产力和优化产业结构。收入、经济权益、人口流动和集聚可以把停滞的 政治 结构变为较为敏感性的机动性的政治结构及政策。我们从目前川藏公路沿线区域人均gdp差异可以看出,可进入性最强的成都市是人均gdp最高的,其次是拉萨,随着青藏铁路的开通,拉萨和其他相对落后区域的差距还会进一步扩大;而可进入性最差的昌都地区人均gdp最低,其次是甘孜州。 
　　2·2　川藏公路沿线区域点轴开发模式的实施要点
　　(1)在区域范围内,确定有利发展条件的川藏省区间的川藏公路线状基础设施轴线,对轴线地带的3个地(州、市)级政府驻地城镇及13个县级政府驻地城镇予以重点发展,对位于轴线上和轴线的直接吸引范围内的资源予以优先开发。
　　(2)随着经济实力的不断增强,经济开发的注意力应愈来愈多的放在较低级别的发展轴和发展轴线上。与此同时,发展轴线逐步向较不发达地区延伸(包括发达地区的距发展轴和发展中心较远的地区),将以外不作为发展中心的点确定为较低级别的发展中心,规定新的发展中心。
　　2·3　点轴模式的扩散与区域的平衡发展
　　一个国家或一个地区,开发和发展水平、实力总是不平衡的。随着开发进程的延伸和地区经济技术实力的增强,区内不平衡程度逐渐缩小,以至大致出现相对均衡状态。
　　点轴渐进式扩散导致区域间相对均衡的发展,主要是由于: (1)新的集聚点,即增长极对周围较不发达地区起扩散作用。(2)线状基础设施可提高区域的可进入性,增加区域的机动性。而可进入性、机动性的增加,必然使地区发展机会的增加。这里需要提出:线状基础设施一旦延伸到某一地区,该地区与其周围没有线状基础设施束的地区的发展差距会进一步扩大。但是,这是缩小区际差异的必经过程。[4]随着经济的发展,次级轴线的成长,将为网络开发模式奠定良好的基础。
　　2·4　建设川藏发展轴线与我国建设和谐社会的一致性
　　和谐社会就必须处理好效益目标和公平目标的关系。对于国家与区域制定发展总目标来说,就是必须正确处理经济高速发展与贫富区域两极分化的矛盾。一个国家或地区以经济高速发展作为总目标,就必然尽可能地增大而不是抑制极化效应的作用。通过一系列政策、措施,把更多的投资引向那些经济发达、城市基础设施具备、交通发达、信息灵通、资金充足、科技水平高的地区,为它们创造更好的投资环境,以取得投资少、见效快的效果,促成地区经济高速度发展。在经济发展到一定水平,区域经济差异悬殊的情况下,继续这样做将造成更大的社会不公平。表现在:落后地区得不到政府的重点支持与发达地区的帮助,而且面临着发达地区的强大竞争,产业结构得不到调整、改善,在经济发展的恶性循环中愈陷愈深。落后地区广大的土地、丰富的资源得不到合理的开发利用,贫困等社会问题长时间得不到缓和,甚至还会愈演愈烈。
　　建设川藏发展轴线就是在以效益目标为主的情况下,兼顾社会公平,也就是兼顾区域协调发展。国家和区域政策就要考虑尽可能增大川藏发展轴线的扩展效应的作用,运用政府掌握的资金与政策手段来帮助改变该区域的产业结构。为该区域创造一个有利的投资环境,使其能摆脱恶性循环,达到经济起飞,走上自力更生发展经济的道路。[5]
　　3   川藏公路及其周边区域灾害治理对策
　　川藏公路运行半个世纪以来,几乎全线行程皆险段,其中尤以然乌——波密——林芝之间最为险要,历来为著名的天险,被视为鬼门关路段,几乎每年雨季,都会发生山崩、滑坡、雪崩、泥石流等重大山地灾害,导致一年中有数月不能通畅的时段,直接因受灾或因修路而牺牲的生命和财产损失恐怕已是难以计数。周边区域灾害也不逊色,比如进墨脱通边防的交通一直难以解决,墨脱成为高原地区有名的“孤岛”,至今是全国唯一不通公路的县。波(密)墨(脱)公路每修每垮,每年大量投资皆付之东流,墨脱少数民族的生产、生活和发展以及边防的建设等皆处于极端落后困难的状态。[6]制定和实施有效的灾害对策已经刻不容缓。

　　3·1　开展山地灾害敏感性评价、制定减灾规划
　　川藏公路沿线及其周边地区山地生态环境具有脆弱性特点,突出的表现在山地生态环境系统自身的不稳定性和敏感性。山地灾害敏感性评价是把容易发生灾害并对人类生命财产安全和生产、生活构成危害的区域识别出来,并对其敏感性程度加以分类和评价,并根据山地灾害对建设工程的危害,进行危险性分区,避免和禁止在危险性大的区域进行建设。同时,根据山地灾害的分布、类型、危险度、 发展 趋势和当地社会 经济 发展水准,制定区域性和整个川藏公路沿线及其周边地区的减灾规划,为经济建设和山地灾害控制提供指导。
　　3·2　强化灾害预警和预报
　　作为一种有效的、经济的山地灾害减灾办法,灾害预警预报已经在