摘要：文章从国内目前空管体制现实的状态及弊端入手，结合并借鉴欧美先进民航强国的空管体制，参考欧美民航强国的先进体制，通过空域政策的调整及对空域的基础建设，合理规划、流量管理及人员选拔与培养方面着手，研讨出一套符合我国国情的近乎完善空的中交通管理系统。
　　关键词：空域管制范围 空中交通流量 现状及展望
　　空中交通管理系统是保证航空运输系统高效、安全运营的重要环节。随着我国经济的不断增长，我国航空产业的日见发展壮大，大批量建设的国内二线机场，部分繁忙机场扩建了第二条、第三条跑道，大量购入先进的飞机，国产客机也下了订单，国际国内航班的不断增加，使得机场和航路的飞行活动成倍的增加，因此管制造成的飞机延误和流量控制现象时有发生，飞行事故和事故征候的发生率也较高，所以在现代航空运输业发展中空中交通管制具有举足轻重的地位。然而我国的空中交通管制存在着这样那样的问题。国外一些先进的民航强国，对于空中交通管制他们有一套切实可行的执行方法。别国的先进方法我们可以借鉴过来加以整改变成适合我国实情的空中交通管制系统。这样不但更加有力的保证飞行安全，提高飞机效率；精简了繁杂的协调工作，提高空中交通管制效益；充分利用宝贵的时间和空间资源，而且也便于统一管理，减少浪费我们宝贵的空域资源。
　　一、目前我国空管系统的概况
　　我国空中交通管制现状是“空军一手管天下”，我国目前的空中交通管理系统，无法满足民航快速发展的需求。目前，全国有14个机场空域饱和，北京、广州、上海、深圳、重庆、西安、昆明等地区，高峰时都出现了空中堵塞。Www.11665.coM更为致命的是，我国空管系统技术装备大多采购于国外，长期受制于人，已成为国家主权和安全的隐患。而且现在我国这些大中型机场及其航路，都会由于各种原因导致出新一些不良的现象，由于种种原因造成的流量控制会给我国的民航带来不好的影响，空域、气象、流量等客观因素引起的流量控制。我国的空中交通管制确实还存在一定的弱势，比如空域、气象、流量等客观因素引起的流量控制都必须要引起重视，任何原因引起的流量控制都必须要解决，有了问题都要解决，而解决问题最原始最有效的方法莫过于大禹治水的疏通方法，无论多少问题，无论问题有多复杂，都必须逐个解决，而值得注意的是人为因素引起的流量控制。目前有些地方的流量控制类型不做讨论，人为因素引起的流量控制势必会像有些个飞行员所说的那样，会产生一系列问题比如航班延误；所有民航一线工作人员的工作强度加大；旅客行程耽误等，民航业有一片混乱气象。在民航业内，每一个政策的变动都会产生一些问题，问题的好坏取决于政策的好坏，问题的影响程度取决于当局者对政策效果的反馈速度，人为流量控制只是一种表象，飞行事故也是一种表象，如果说要在这中间做取舍，我想不管是当局者还是民众还是我们的管制员都愿意看到前者，那么当发生人为流量控制的时候我们应该庆幸不是飞行事故，在庆幸的时候我们应该谨慎的处理这个问题，有些问题存在了就要客观的去对待。
　　二、民航强国的一体化国家管制体系概况及实施体制一体化的好处
　　欧美一些国家航空事业发达，空管手段先进，是世界公认的航空大国，航空强国。他们空中交通管制历史经验丰富，拥有的飞机数量大，管制的飞行流量多，在这种环境下有些国家提出一体化国家管制系统。
　　实施体制一体化有着诸多的好处，有利于提高和加强各级人员的责任心。现行的管理体制是管理局除直接管理空管局、空管中心站的人、财外，其它一概不管，实际上是想管也不懂如何管。总局空管局和地区空管局有很强的空管专业管理人员，但没有行政、人事、财务、计划权，在总局空管局对地区空管局和地区空管局对空管中心站业务管理方面没有力度，有时想管也不一定听从。这种管理模式严重地挫伤了上级空管单位对下级空管单位业务管理的积极性和责任心，空管系统内部的业务管理工作不是在加强而是在逐渐销弱。管理局不懂如何管理空管中心站，除定期发放资金，审批进人指标外，对资金和进人指标的使用是否合理缺乏监督。有利于空域的调整。现行空域是很早以前，按照行政区划设的，是历史的产物。随着民用机场的大量建设和飞行流量的高速增长，现有空域的结构和管理模式显现出不合理，如：本来必须是一家指挥的飞机由于空域属两家行政单位管

，被人为地分割为两家指挥，增加了繁琐的交接手续，不利于飞行安全。有些管制单位的设备覆盖范围远远超出了其区域管辖区，而另一管制单位的设备覆盖范围却不能达到自己所管辖的区域，不能根据设备覆盖范围调整空域，只有再投资建设备，造成极大的浪费。空域根据机场建设和飞行流量进行调整是飞行安全必然要求，现行的管理体制使得空域无法合理调整。有利于军民航协调。当前军民航协调除了能增加军民航管制员熟悉外，解决不了多少问题，尤其根本问题无法解决。由于民航空管各自为政，在协调时步调不一致，没有上级单位为管制员做主，面对军方的无理做法，束手无策，步步退让，导致管制指挥难度大大加强。
　　空管一体化可以集中空管单位的所有资源，以民航空管整体为背景，统一协调。现行的经费管理方式使得空管局、空管中心站分别向管理局申请经费，购买设备，使得设备多种多样，难以做到统一标准、降低维护成本。实行空管体制一体化于信息技术的推广和设备的统一，降低购买成本和维修成本。空管各单位、各专业都开发出许多工作软件，涵盖各业务部门的各专业，解决了工作中的许多问题，符合专业需要。但是由于人、财不属空管局管，在一个地区空管局范围推广和开发软件很难以实现。各空管单位向社会单位购买或联合开发软件，由于各软件标准不一，很难做到信息共享。实践证明，依靠社会软件开发单位开发的软件成功率很低。软件开发是根据用户的需求进行软件编制，等编写完程序，用户的需求随着工作环境的变化也随即变化。软件开发成功之时也是软件退役之时。由空管局集中空管各单位的技术人员，开发各类软件，在全空管局统一使用相同软件，既可以做到信息共享，又可以根据空管的需求变化，不断开发、修改、完善应用软件，使之与空管的需求相一致。
　　三、结束语
　　空管一体化对民航事业的正常发展非常有利 ，真正公正、公平、有利于空管长期发展的改革方案定能够提出和上报。任何规定和改革方案要可行、完备、一致，出台前要经专家的充分研究，广泛征求各界的意见，不能等到出台后才发现有缺陷。空管一体化是民航发展的必然规律，任何想改变规律的行为只会推迟一体化的时间，不能改变规律。但违犯规律的行为一定必将带来沉重的代价。空管的改革，关系每个空管人员的切身利益和前途，不能不令大家关注，创造良好的工作大环境是空管人员的迫切要求和强烈愿望。综合借鉴先进国家一体化管制体系，加强我国空中交通管制基础建设投资与人员素质的提高，为把我国建设成跻居世界前列的民航强国而奋斗。
　　参考文献：
　　[1]《空中交通管制概况与改革的建议》.
　　[2]《空中交通管制和空中交通管理系统政策技术和全球市场分析》.
　　作者简介：
　　赵诣（1984.8—— ），女，籍贯：天津市，就职于民航华北空管局北京区域管制中心，管制员，管制员级别四级，现为助理工程师。