【摘要】本文借助科学的评价方法，建立合理的评价模型，对我国公路交通土地资源承载能力进行客观的评价，准确掌握可持续发展方面存在的突出问题，以期为制定公路交通运输行业发展战略、目标、政策等措施提供参考。
【关键词】公路交通 土地资源 承载能力
公路交通运输行业是国民经济的基础性、先导性产业，同时又是资金、资源密集型行业，建设节约型运输行业是节约型社会建设的重要内容和必要条件。近年来，我国公路交通运输行业实现了跨越式发展，取得了举世瞩目的成就，但发展中各种约束性矛盾已经开始凸显，交通发展所需关键资源的供给形势日趋严峻：土地资源供给更加紧张，石油资源制约日益趋近。因此，要从根本上缓解公路交通发展所面临的资源约束和环境生态压力，切实保障全面建设小康社会交通发展目标的实现，就必须坚持以科学发展观为指导，走资源节约型交通发展之路，提高土地资源承载力，实现公路交通全面协调可持续发展。
一、公路交通土地资源承载能力的评价方法
本文拟采用模糊层次分析法和极差变换法构造公路交通土地资源承载能力的评价模型。具体指标层次结构如图1所示。
其中x1：公路通车总里程，x2：路网综合密度（%），x3：人均公路里程数（万公里/人），x4：货运周转量（亿人公里），x5：客运周转量（亿吨公里），x6：货物平均运距（公里），x7：人均出行距离（公里），x8：二级以上公路里程比重（%），x9：二级以上公路用地比重（%），x10：单位旅客周转量占地面积（公顷/亿人公里），x11：单位货物周转量占地面积（公顷/亿吨公里），x12：单位客货换算周转量占地面积（公顷/亿换算吨公里），x13：公路单位换算里程占用土地面积（公顷/公里），x14：公路交通建设用地面积（万公顷），x15：国道年平均交通拥挤度（%），x16：国道年平均日行驶量用地面积（公顷/万车﹒公里），x17：公路交通运输产业增加值（亿元），x18：公路建设投资占交通固定资产投资比重，x19：行业从业人员数（人），x20：科技进步对行业的贡献率，x21：耕地占用比例，x22：项目建设临时用地复垦率（%），x23：公路绿化率。WwW.11665.coM
二、公路交通土地资源综合承载力评价模型的建立
其中fi为第i个评价目标的最终评价得分值，wij为第i个评价目标的第j个指标权重，xij为极差变换后的第i个评价目标的第j个指标值。
三、公路交通土地资源承载能力的实证分析
以我国公路交通业2002-2011年的数据做实验分析，数据来源于统计年鉴和行业统计公报。为突出土地利用的影响，将准则层指标即公路运输评价指标t1、土地利用评价指标t2、经济和社会效益指标t3对土地资源承载能力的权重设置为0.25、0.4、0.35。对于公路运输，专家打分平均值的结果为：
土地利用评价指标专家打分平均值的结果为：
经济和社会效益指标专家打分平均值的结果为：
根据模糊一致矩阵计算后得到各因素相对于总评价目标的权重为wi（i=1，2，3）
将23个指标分为效益型指标、成本性指标和适度性指标，其中第1、3、4、5、6、7、8、17、20、22、23项指标为效益型；第10、11、12、13、15、16项指标为成本型；其余指标为适度型指标。用极差变换法将原数据无量纲处理后代入模型中得到最终的得分为，如图2。
得到不同权重下准则层对交通体系影响图：
四、研究结论
从图2和图3中可看，对公路交通体系的最终评价得分曲线的伸展趋势相同，且取不同权重时能够更突出土地利用方面的影响，说明权重取值是合理的。
从图3可以看出，土地对公路运输方面的承载力2002年到2011年综合值逐年递增，主要是由于公路通车总里程、路网综合密度扩大使得运输方面的其它指标如货客运周转量都增加的原因。经济与社会效益承载力方面除2006年较2005年下降外，其它年份较上一年逐年递增，从指标层上看，2006年交通运输方面的科技进步对其的贡献率在2002～2011中是最低的，且产业增加值、项目建设临时用地复垦率均不占优势。土地利用方面与经济社会效益变化相当，2006年土地利用综合值最低，二级以上公路里程比重较2005年下降比率达到了24%，而货物周转量、客货周转量占地面积较其它年份较大，造成大量土地浪费。2007年这两方面土地利用浪费现象缓和，逐渐好转。综合来看，承载力最好的是2011年，这一年里效益型指
公路里程数、客货物周转量、货物平均运距、交通产业增加值、科技进步对其的贡献率以及项目建设临时用地复垦率较其它年份都是最高的，而客货周转量占地面积较其它年份最低；2006年土地利用和经济社会效益较其它年份下降，总体承载力下降，之后的年份逐年递增。
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