摘　要:在分析联合开发策略产生背景的基础上,阐述了联合开发的含义、实施流程和难点问题,最后结合南京市地铁一号线与沿线物业联合开发的实例,对南京地铁与沿线物业联合开发提出了相关的建议,以促进轨道建设与物业开发的协调发展。

关键词:城市轨道交通,沿线物业,联合开发
 
引言
      轨道交通作为社会公益事业,耗资巨大,目前我国各城市轨道交通建设多采用政府主导的负债型融资模式,导致政府债务负担很重,城市轨道交通投资建设面临着投资和盈利的两大难题,因此迫切需要寻求良好的融资模式和市场化运作来摆脱困境。将轨道交通建设与沿线的物业开发结合起来,以物业增值的效益来弥补轨道建设和运营的巨大成本,将成为筹措建设资金的重要途径。关于联合开发,国际上尚无统一精确的定义。对于背景不同的项目,联合开发具体的含义是有差别的。美国城市土地协会对联合开发分别从理论和实务两个角度进行了定义,简言之,联合开发就是在城市发展过程中,将城市地铁的建设与房地产开发相关活动当成一个整体来考虑,并对其进行通盘综合化的规划设计与建设的程序方法,以使其整体利益大于其中任何一个单一规划与建设的利益。
1 城市轨道交通联合开发提出的背景
1.1 理论支持
      从理论上看,联合开发概念的形成是以商业设施所面临的租金成本、地点成本及交通运输成本之间的平衡关系为基础的。根据古典经济学家大卫、李嘉图提出的级差地租理论,因土地等级不同而形成数量不等的地租为级差地租。wWw.11665.cOm土地位置的优劣,或是在同一块地上由于连续追加投资都会形成级差地租。因为交通运输设施的设立,产生了对不同商家所在地点可及性的优劣之分。可及性指的是所需的交通成本,距离交通设施近的地点要比距离交通设施远的地点所花费的交通成本低,所以商家都选择交通便利的地方以争取竞争的优势。于是,这种竞争就使得交通便利地点租金上涨,也就是说为了得到这些地点,商家们以较高的租金来换得交通成本;而租金的上涨也就是地价的上涨,开发商也就必然会以高强度开发来使用这些高价取得的土地,从而保证投资的回收。
1.2 动力机制
      不论政府或开发企业,参与者都能从联合开发的实践中获得利益。联合开发的动力机制主要从城市政府和房地产开发公司的角度来分析。
      1)城市政府。可以通过对城市轨道交通与房地产的统一规划和开发,引导城市向预定方向发展。一方面,政府通过对基础交通设施的沿线土地使用权的控制并有计划地投放市场,可获得较高的土地收益;另一方面,轨道交通的外部效益以及联合开发规划使轨道交通线路周边区域的土地大幅度增值,必然会吸引众多的开发企业参与土地竞投,从而导致土地价格的上涨。通过对土地及开发物业增加税收的方式来提高城市政府财政收入,从而为城市基础建设提供资金来源。
      2)房地产开发公司。轨道交通沿线物业所有者是城市地铁的重要受益者,轨道交通的建设是房地产企业参与开发并获益的保证。一方面,通过联合开发规划,城市轨道交通沿线土地往往可进行高强度开发,开发企业能够高密度使用土地以获取最大的投资收益。轨道交通沿线土地的增值空间巨大是吸引房地产商参与联合开发的一个很重要的因素。另一方面,城市轨道交通建设以及联合开发规划的实施,增加了沿线物业的可及性和交通便捷程度,必然吸引其他区域的消费者前来购房办公,将使房地产开发公司的开发项目面对更多的消费群体,增大了项目消费群体的辐射面,从而使开发企业的项目风险减小,同时也提高了开发企业的开发收益。
2 城市轨道交通联合开发的实施流程
      1)机构的设立。包括联合开发的主管机构和执行机构。由于联合开发是牵涉到政府及开发企业等各个不同团体的行为,因此需要一个专门的政府职能部门来管理控制,这个角色至关重要,其作用就是为交通运输系统的建设及各项房地产的开发活动进行全方位的协调。2)地区经济及房地产市场调查。在进行联合开发规划前,必须对城市各区域经济发展现状、土地利用现状及公共资源进行调查。3)联合开发规划的制定。制定详细的规划以及政府部门和开发企业致力于计划完成所做的各种努力,如此才能促成整个开发计划中各个联合开发细节的完成。4)土地的取得。在联合开发规划确定后,联合开发主管机构向政府取得沿线土地的开发及经营权,并交由联合开发执行机构进行开发。5)联合开发模式及方案的选择。联合开发公司针对不同的地块,选择不同的土地开发模式等,如自行开发、合作开发、出让开发等。对需要自行开发经营的土地,应确定适合开发的物业类型,如停车场、购物中心、娱乐餐饮、住宅等,或其组合。6)联合开发时序的制定。联合开发公司根据联合开发主管机构反馈的信息以及区域房地产状况,确定沿线物业最适合的开发时机。7)联合开发公司参与沿线地块的开发。即以自行或合作开发模式参与沿线土地的开发;对土地转让给房地产开发公司开发的,应对其他开发者进行监督和协调。

3 南京地铁一号线与沿线物业联合开发分析
3.1 南京地铁一号线的联合开发现状
      南京地铁南北一号线位于南京城市中心轴线上,线路贯穿南京主城区的中心腹地,线路总长21.7km(地下14.5km,地上线7.2km,设地下站11座,地上站5座),工程总投资概算为85亿元,综合造价3.92亿元/km。
      南京地铁房地产有限责任公司,负责地铁沿线的土地开发管理工作。南京地铁工程建设指挥部控制了5块土地,土地拆迁成本1.94亿元,占地面积21.07hm2(1万亩),可出让用地面积17.28hm2,建筑规模约334600m2。在南京地铁1号线土建基本完成时,地铁建设对沿线土地价值的增值影响日益明显,5块土地地价均有较大增值,南京地铁工程建设指挥部通过南京土地储备中心对5块土地分别适时进行了挂牌出让,地铁物业公司参与了全部的竞标,拍卖土地的净收益(扣除拆迁成本)为5.48亿元。这些收益已由政府作为资本金投入地铁建设。地铁物业公司以3.7亿元的底价拍得小行地块进行物业开发,预计也有可观的收益转入地铁建设。
3.2 南京地铁一号线沿线的联合开发的经验教训
      南京地铁一号线沿线资源开发收益将成为弥补轨道交通建设和运营成本的重要来源。从目前来看,有以下几点值得肯定:
      1)南京市在研究轨道交通建设规划中,由城市综合交通规划设计院以及城市规划设计院来牵头综合进行,在规划过程中充分考虑了轨道交通规划与城市规划之间的关系,使轨道交通规划与城市总体规划进行了有机衔接,符合联合开发的要求。
      2)确定一号线线路具体走向时,在既有轨道交通线网规划的基础上,考虑预留地块开发的需要,为联合开发实施提供了前提条件。南京地铁工程建设指挥部已成功地运作了地铁一号线沿线的土地开发,争取了部分沿线土地增值的合理返还。
      但是南京市地铁一号线在与沿线物业联合开发过程中也存在以下的一些不足之处:1)政府部门在实行土地使用及规划运输计划时,尚缺乏有意识地利用交通运输系统的建设作为实现开发的工具,为联合开发创造应有的环境条件。2)轨道交通沿线土地在规划与管理上的滞后。由于交通规划常滞后于土地利用规划,使得轨道交通的选线常与城市的土地使用发生冲突。
3.3 南京地铁建设与沿线物业联合开发建议
      1)成立联合开发的专门机构。建议将原来轨道交通公司下属开发部门改制成立联合开发公司,作为联合开发的执行单位,该单位直接联合开发专门机构的领导,负责沿线资源的联合开发与经营。2)制定联合开发实施办法。应尽快制定联合开发实施办法。该办法主要规定以下几个方面的内容:要求编制轨道沿线土地利用专门规划,同时规定沿线的建筑物规划设计、建设与经营,必须与轨道交通的建设与运营相协调,并特别制定相应审批管理制度。明确轨道交通建设的用地使用权归轨道交通公司所有,沿线可用于联合开发的土地,不列入市土地储备中心的土地储备范围之内,直接由轨道公司开发经营。规定联合开发的各参与实体,如政府、联合开发机构、房地产开发商的职责和权利等。3)利用联合开发,促进旧城改造及历史建筑利用。建议将轨道交通建设和旧城改造工作联合进行,实现轨道交通与旧城区的统一规划,南京市是历史文化名城,旧城区面积大,现存大量历史文化建筑。按照南京市轨道交通的线网规划,很多线路穿过旧城区,许多有价值的建筑就在规划站点附近。因此,可以利用联合开发的活动,实现大面积拆迁和旧城重建,并推进轨道交通与历史建筑的一体化规划。
4 结论与展望
      联合开发是将土地资源转化为地铁建设投资资源的实现途径,其实质是将依附于轨道建设所带来的土地利用优势而形成的超额利润的一部分返回给社会,转化为轨道建设投资。因此沿线物业发展本身也是城市轨道建设的一个重要组成部分,我国各城市必须尽快建立起适合自身实际的联合开发运行体制。通过联合开发,促进轨道建设与物业开发的协调发展。
 
参考文献:
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