摘 要：介绍了 mvb 总线的物理层、帧和报文的格式与时序, 以及其在广州地铁 2 号线、深圳地铁 1 号
线、上海地铁1 号线延长线等车辆控制系统中的成功应用。

关键词：地铁列车; 多功能车辆总线( mvb) ; 帧; 报文; 自动控制
 
      地铁 2 号线、深圳地铁 1 号线、上海地铁 1 号线延长线的列车均采用了符合 iec61375 tcn 标准的德国总线控制系统。该系统由列车总线( wtb) 和多功能车辆总线( mvb) 两部分组成, 单元( 整个列车 6 辆车为一个编组, 3 辆车为 1 个单元) 内用 mvb 总线连接, 两个单元间用 wtb 总线连接, mvb 总线实现车辆控制, wtb 总线实现列车控制。
1 mvb 总线的物理层和链路层
      mvb 总线模型是在开放系统互联 osi 模型的基础上进行了简化。osi 具有 7 层参考模型, 而 mvb 只有其中的物理层和链路层。
1.1 物理层
      mvb 总线的物理层有 3 种:
      1) esd( 电的短距离传输介质) , 使用双绞屏蔽线, 按rs- 485 标准, 最多支持 32 个设备, 最大总线长度 20 m 。
      2) emd( 电的中距离传输介质) , 使用双绞屏蔽线, 最多 支持 32 个设备, 最大总线长度 200 m 。WWW.11665.cOM允许使用变压器连接。
      3) ogf( 光纤媒介) , 使用总线连接器, 传输距离可达2 km。
      mvb 总线系统是分级控制系统。系统设备共分 5 个级别, 6 种能力:
      1) 1 级设备具有的能力有设备状态和过程数据。设备端口地址一般与设备地址一致。
      2) 2 级设备具有的能力有设备状态, 过程数据, 信息数据, 是智能设备可以通过总线配置, 但不能编程。
      3) 3 级设备具有的能力有设备状态, 过程数据, 信息数据和用户编程。
      4) 4 级设备具有的能力有设备状态、过程数据、信息数据和总线管理器。用户编程具有可选性。
      5) 5 级设备具有的能力有设备状态、过程数据、信息数据、网关和总线管理器。具有总线管理器的网关能与各种总线同步。
1.2 链路层数据
1.2.1 帧和报文格式
      有效的帧格式见图 1。

      1) 主帧格式: 以主起动定界符开始, 接着是 16 位报文数据, 然后是 8 位校验序列。4 位 f_code 码限制下面的12 位并指示从帧大小, 如图 2 所示。

      2) 从帧格式: 以从起动定界符开始, 接着是 16, 32,64, 128 或 256 位帧数据, 8 位校验序列在 64 位数据的每个字后或在 16, 32 位数据后。帧文每 64 位后就有一个校验序列, 如图 3 所示。

      3) 报文时序: 主帧和响应它的从帧称为一个报文。
      4) 报文类型: 过程数据、信息数据和监管数据报文。
1.2.2 数据分布
      媒介访问是通过总线管理器实现的, 周期循环。基本周期分为 4 个阶段: 周期阶段, 监管阶段, 事件阶段, 警惕阶段, 见图 4。其中事件阶段、监管阶段和警惕阶段构成临时阶段。mvb 总线的数据分为过程数据、信息数据和监管数据。其数据分布为: 过程数据为周期发布, 信息数据和监管数据发布周期不固定。过程数据都是一些非常重要的数据, 如牵引速度, 加速度的值等。
2 硬件及软件简介
2.1 硬件
      系统硬件主要包括车辆控制器 vtcu、总线连接器、输入输出单元、通讯连接器 comc、人机显示器 mmi 及相关子系统。
      车辆控制器 vtcu 即总线控制器, 每个 3 节车单元各一个, 共由 7 块板组成, 自带插槽和电源, 是标准的模块化 系 统 。 车 辆 控 制 单 元 由 网 关( vtcu- gw) , vcut,vcua 及 vtcu 的电源组成。网关控制列车总线( wtb)和车辆总线( mvb) , 并在两个总线系统间转换过程和信息数据。列车诊断板 vcut 上有板载数据库( odbs) , 可通过 rs422 接口控制人机界面。列车应用程序板 vcua里包含着列车和车辆的控制程序。vtcu的电源提供 110v直流电源, 并与供电系统的电势隔离。

      总线连接器具有连接不同车辆总线的作用, 同时也能起到信号放大的作用。
      输入输出单元由数字输入输出单元 dx 和模拟输入输出单元 ax 组成。数字输入输出单元 dx 的数字数据i/o 接口一般直接连到继电器触点上。每辆车都有很多dx, 每个 dx 都可以设置地址。电源电压 dc48～120 v,10 位输入, 6 位输出。1 位报警器输出模拟输入输出单元ax 有模拟数据 i/o 接口, 每个 ax 也有自己的地址; 4 位模拟输入( ±10 v, ±20 ma) ; 2 位模拟输出。只有非常少的几处, 如牵引力大小等使用模拟量。
      通讯连接器 comc 主要用于没有 mvb 总线的第三方供货的通讯设备 mc68360 处理器, 具有 2 mb 闪存和1 mb( 静态存储器) , 2 通道 rs232 , 2 通道 rs485, 1 通道rs- 485, 1 通道 rs- 232 , 标准 mvb esd+, 以及 dc 24～120 v 标称电压 mvb 终端插( 每个 mvb 总线段必须带有一个终端插) 。
2.2 软件
      系统通讯和控制拓扑图如图 5 所示, 其软件结构见图 6。

2.2.1 基本软件 css( 包括基本系统软件和适时系统软件)
      1) 控制系统中的操作系统基于 vxworks 内核程序;
      2) 用于应用程序的接口提供标准的功能实时操作系统 rtos;
      3) ansi- c 的子集任务管理故障处理;
      4) 数据记录;
      5) 事件记录;
      6) 时间同步;
      7) 监控器;
      8) 硬件相关功能;
      9) 设备启动控制;
      10) 内存测试;
      11) mvb 支持和配置: 信息数据、过程数据和总线管理。
2.2.2 应用软件
      应用软件使用的是功能块语言, 它实际上是一种开放式的 plc, 代替传统继电器的逻辑关系。不用使用许多硬线就实现了自动控制。另外, 这种功能块语言不需要编程基础就能看懂, 省去了编程语言的培训。
      在车辆控制上实现的功能, 主要是牵引和制动控制。但其他一些功能, 如门、空调、信息显示等也挂在总线下,只是在牵引安全和制动方面, 来判断牵引和制动能否进行, 如门没有关到位, 不能开车等。
牵引、制动、门、空调、信息显示等是 mvb 总线下的子系统, 这些子系统不需要有共同的语言, 每个系统都可以有自己的语言系统, 但它们都必须遵循 mvb 总线协议。
      虽然总线系统只有物理层和链路层, 同开放式互联系统 osi 的 7 层参考模型相比是一种低级控制, 但对实现自动控制已足够了。
3 结束语
      列车自动控制是发展趋势, 而总线技术是实现自动控制的手段。目前已经在广州地铁 2 号线、深圳地铁 1 号线、上海地铁 1 号线延长线等地铁车辆上成功实践了地铁车辆自动控制, 相信总线技术必将得到进一步的推广和应用。
 
参考文献：
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