摘要: 实现城市轨道交通与常规公交系统协调衔接,建设一体化公共交通,是提高公共交通服务水平的迫切需要,是公共交通优先发展战略的内在要求.本文对城市轨道交通与常规公交系统协调的内涵、层次、评价方法进行了深入的分析,探讨了系统协调体制、技术、效益三方面评价指标的定义,建立评价指标体系,并利用层次分析法确定了各指标的权重.
关键词: 公共交通;轨道交通;协调;评价指标体系;层次分析法
0 引 言
面对越来越紧迫的城市交通问题,解决之道在于优先发展公共交通,最大限度地提高城市公共交通系统的运营效率,为居民提供迅速方便、安全高效、经济舒适的交通服务,将居民交通出行吸引到公共交通方式上来.公共交通优先首先应当是公共交通优秀.公共交通要真正提高总体运输效率和服务水平,最关键的就是确保出行过程中网络运营的连续性以及服务的有效性,成为无缝的或不间断的过程.
当前国内众多大中城市已经初步建成或开始建设轨道交通系统,形成以轨道交通为骨干、常规公交为主体的一体化公共交通的发展战略.轨道交通和常规公交是否能够合理衔接、协调发展,制约着公共交通系统竞争力的提高.轨道交通和常规公交系统协调是一项复杂的系统工程,需要全面、科学地分析评价公共交通系统协调水平,为改善、提高公共交通一体化水平提供依据,保障各公共交通方式系统协调的实现.
本文的目标在于探讨如何评价轨道交通和常规公交系统协调,并建立一个科学、系统的评价指标体系.
1 公共交通系统协调分析
城市公共交通一体化,在于建立公共交通一体化运营和管理系统,实现各种公共交通方式在规划、设计、建设、运营、管理等方面的充分整合,是一项层次性强的系统工程,如图1.其核心在于实现轨道交通和常规公交系统协调;其合理运营模式应该是:以大、中型运能的快速轨道交通为骨干的客运手段,协调配合低运能的公共电汽车方式,以有效的公共交通组织管理模式,形成结构合理、运能与需求相匹配的一体化公共交通网络;其内涵包括以下三个层面:体制协调、技术协调、效益协调.
1.1 体制协调
公共交通系统(主要指轨道交通、常规公交方式)涉及到行业主管部门、运营企业、基础设施管理商及其他相关服务机构.在我国,一方面运营企业彼此独立,企业各自为政,仅为本企业的利益考虑,造成公共交通行业无序竞争,服务水平下降;另一方面公共交通管理部门缺乏有效整合,来统筹规划公共交通的发展,无法平衡各方的利益关系和实施统一的管理,在实际工程中,容易造成了一些合理的方案不能够被采纳.
机构的整合及协调非常重要,实现公共交通体制协调就是要实现对城市公共交通一体化运营和管理,规范和指导各种交通方式运营企业的行为,并建立相应的法规保障这种管理的权威性.
体制协调的评价,在于考察是否构建一个良好的法规体系和组织框架,是否在法律、合同的基础上,在统一的城市公共交通综合协调机构协调和管理下,公共交通主管部门、运营企业基础、设施管理商和服务部门建立良好的合作关系,实现有效的整合.
1.2 技术协调
以城市轨道交通和常规公交系统协调为主体的一体化公共交通系统至少要包括以下三个内容:一是通过科学的系统规划设计,提出并实施以轨道为主走廊,常规公交接驳换乘的功能层次分明、布局优化、运能匹配的联合网络,以满足城市经济、社会发展及居民的出行需求;二是以现代信息技术和现代化管理手段为基础,建立一体化的公交网络运营机构和管理机制,实行统一的运行图、统一的票价,加强营运监督管理,监督服务质量,协调方式间企业利益;三为乘客提供实时、准确的“无缝”信息服务,满足乘客出行全程方式选择和换乘的信息需求.
由于我国发展公共交通,特别是轨道交通的历史比较短,各方面都缺乏经验积累和理论研究.在公共交通系统规划设计、运营管理和信息技术等方面都存在着问题,造成了轨道交通和常规公交换乘困难,换乘功能不协调、换乘距离长等等问题,对乘客缺乏吸引力.
技术协调是公共交通系统协调实现的途径,也是具体体现.只有规划设计、运营管理和信息三方面实现的协调,才能真正实现系统整体的效率、服务水平的提高.评价公共交通系统技术协调就是要从这三方面入手,特别是换乘站点规划、设计布局.
1.3 效益协调
公共交通企业有社会性、公益性的一面,一方面需要强调公共交通运营的商业利益,激发了公交企业的活力;另一方面强调政府对公共交通综合协调的宏观调控能力,平衡公交企业的利益关系,建立公共交通网络优化机制,避免造成企业间、方式间不良竞争的局面.一体化公共交通应以居民出行、运营企业及城市交通发展总体利益最大化为目标,实现公共资源利用的效益最大化以及公共交通事业的可持续发展.
其中技术协调是系统协调的核心,体制协调和效益协调是系统协调的保障,这三者之间相互交织影响,如图2所示.其中技术协调是目前各个城市公共交通提高服务水平最需要迫切解决的问题.
为评价现有轨道交通和常规公交衔接的运行状况,分析存在的问题及需要采取的措施;评价公共交通规划方案中各方式之间的协调程度;反馈和检验公共交通协调设计的实施效果……迫切需要建立一套科学的系统协调评价指标体系.
2 轨道交通与常规公交系统协调评价指标体系的建立
2.1 建立指标体系的原则
轨道交通和常规公交系统协调最终目的在于为城市居民出行提供快捷、舒适的出行条件.因而在建立评价指标体系时应该以服务乘客、实现社会效益最大化作为评价目标.鉴于这一目标,指标体系建立的原则为:(1)综合性原则;(2)可比性原则;(3)实用性原则.综合性原则要求能够从公共交通系统体制、技术、效益等各方面,全面系统地阐述轨道交通和常规公交系统协调的总体水平;可比性原则反映了评价指标的定量化程度;实用性原则要求评价指标体系简明、易于掌握,具备实际应用功能.
指标体系力图从定量角度反映轨道交通和常规公交协调的总体水平,对部分难以定量化的评价指标,则提出定性评价指标.因此,对评价指标的选择要遵循定性定量相结合的原则,同时还要选择尽可能少的指标,满足最大适用性的需求.
2.2 指标体系的建立
在界定城市轨道交通与常规公共交通系统协调内涵的基础上,根据以上拟定的基本原则和基本思想,本文从体制协调、技术协调、效益协调三个方面提出公共交通协调评价指标体系.指标体系结构如表1所示(由于篇幅限制,只能列出指标的定义).
2.2.1 体制协调指标
包括以下指标:公共交通法制建设,对公共交通法规体系的评价;城市公共交通综合协调机构建设,对整合的综合公共交通管理机构评价;城市公共交通综合协调机构职能,对综合公共交通管理机构行政能力的评价.
2.2.2 技术协调指标
在轨道交通和常规公交路网系统中,轨道交通换乘站设计和布置直接体现了轨道交通的运输效率和服务质量,评价换乘站换乘服务水平成为技术协调指标评价的最重要内容.
包括以下指标:线网布局协调性,反映轨道交通和常规公交网络规划方案能否与城市发展相适应;方式重复系数,反映网络规划的协调程度,避免二者不必要的竞争;换乘站类型构成,用来反映网络中各类换乘节点比例配置的合理度;公交枢纽集散能力,反映网络中关键换乘节点的客流集散强度;衔接的畅通度,反应轨道交通和常规公交运能的适应性;人均换乘设施面积,用来衡量衔接换乘设施容纳乘客的能力,反应换乘服务质量;平均换乘距离,指轨道交通与常规公交系统中乘客平均换乘距离,反映两种方式换乘服务质量;平均换乘时间,指轨道交通与常规公交系统中乘客平均换乘时间,反映换乘服务质量;换乘舒适度,评价换乘服务质量,包括换乘点环境整洁、换乘标志是否可靠等;换乘安全度,评价换乘乘客安全保障及流动顺畅情况,反应换乘组织协调程度;车辆衔接率,评价公交运营调度中是否能使车辆的到达和出发时间与乘客换乘同步,反应换乘运营组织的协调程度;票制整合度,评价便于公交运行、乘客使用的车票和票价整合情况,反应运营管理的协调度;公交信息服务水平,评价乘客出行过程中公共交通换乘静动态信息服务质量,反应换乘信息服务质量.
2.2.3 效益协调指标
轨道交通和常规公交效益包括经济效益和社会效益,经济效益主要体现轨道交通和常规公交系统协调以促进企业运营收入的提高,成本的降低;社会效益是反映系统协调对社会、经济做出的贡献.
包括以下指标:单车成本收入比,反映轨道交通和常规公交系统协调对企业效益的影响;居民年乘车次数,指公交企业服务区域内,平均每一居民一年乘坐公交车次数,反映系统协调对公交利用程度的促进;节约旅客在途时间效益,指实现轨道交通和常规公交系统协调将节约旅客在途时间,则可创造更多的国民收入而产生的效益.
3 指标权重的确定
确定某级各评价指标相对于上级指标相对重要性权值的方法较多,如逐对比较法、专家打分法、层次分析法等,这里使用层次分析法确定各级指标的权值.
ａｈｐ法是一种定性与定量分析相结合的多目标决策方法,对于多指标系统,ａｈｐ法通过指标两两比较判断,得到判别矩阵并综合计算各指标的权重系数.基本步骤如下:
(1)构造判别矩阵.首先进行专家调查,通过专家分别对体制指标、技术指标、效益指标等各指标层的重要性进行两两比较判断,得到指标相对重要性判别矩阵.
(2)计算判别矩阵的最大特征值与特征向量,并进行一致性检验.最终获得指标体系的权重(见表1).
从权重排序结果可以看出技术协调指标的权重最大,体现了其在系统协调中的核心作用,体制协调指标也获得了较大的权重,体现了在实现系统协调中体制保障的重要作用.
4 总结
本文分析了影响公共交通系统协调的各种体制、技术、经济方面的因素,探讨了轨道交通和常规公交系统协调的评价方法,从三方面建立了公共交通系统协调评价的指标体系,并进行专家调查,运用层次分析法得到了指标体系中各指标的权重.
该研究能够对轨道交通和常规公交系统协调水平进行综合评价,对改善城市轨道交通和常规交通在规划、建设、运营管理的协调状况,建设一体化公共交通系统,完善城市综合客运交通体系有着极其重要的作用,对正在开展轨道交通建设的城市尤其重要.
参考文献
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