摘要：对国内外几种有代表性的城市轨道 交通 投资及经营模式进行了比较。 分析 了国内城市轨道交通投资及经营模式的特点，以及各种模式的优势、不足及 发展 前景。
关键词：城市轨道交通，投资模式，经营模式
到2001年底，
城市轨道交通虽然在减轻地面交通压力、疏散城市中心区人口、改善城市环境等方面起着显著的积极作用，但也存在初始投资规模大、经营成本高、投资回收期长等弊端。由于投资轨道交通项目带来的外延效益(如土地升值等)不能直接体现在项目自身收益中，因此全世界的轨道交通项目除香港外，几乎都存在财务亏损 问题 。财务效益差是城市轨道交通自身的特点，我国城市轨道交通项目也不可避免，北京、上海、广州3个城市的地铁项目已反映出这样的问题。 目前 在建的大部分项目资本金比例不高，较多地依靠银行借贷资金。在这种投资模式下，项目财务效益差是必然的，靠项目自身收益很难承担融资、还贷责任，城市政府必须给予补贴并承担还贷责任。
纵观世界各国城市轨道交通140年来的发展历程可知，项目的投资及经营模式是决定其发展速度和规模的关键因素之一。本文分析了国内外几种比较有代表性的城市轨道交通投资及经营模式，为相关决策提供 参考 。
1 国外城市轨道交通投资及经营模式
为尽可能发挥轨道交通优势，克服其不利因素，发达国家及地区通过不断探索与实践，在轨道交通的投资和经营领域中逐渐形成了几种特点鲜明的模式。Www.11665.Com
1.1巴黎模式
巴黎的第一条地铁是1900年建成的，到2001年市区已有地铁线路14条。
巴黎地铁的投资来源主要是政府直接投人和市政当局设立的特别交通税(始于1970年)。在巴黎，所有拥有9名以上职工的雇主(巴黎市政府认为雇主是公共交通最大的受益者)均要交纳特别交通税，并与雇主的工资总额成比例扣收。此税收将专项用于城市交通设施的建设、维修以及支付融资成本。在项目建成后，由大区公交公司统一经营。由于巴黎市地铁票价定位较低，票款收人与经营费用无法对冲。但巴黎的公交车盈利。公交公司以公交车的盈利补贴地铁的亏损，在此基础上实现财务的总体平衡。巴黎地铁项目的投资回收期一般定为30年左右。巴黎模式的特点是:政府设立专项建设资金(专款专用)，以确保地铁的建没投资和债务的偿还;票价定位以吸引客流为主要目标;采取大公交混业经营，以肥补瘦，实现地铁经营的财务平衡。
1.2东京模式
日本东京自1927年建成第一条地铁线路，到目前共有地铁线路12条，总长230 km，设217座车目前共有地铁线路12条，总长230 km，设217座车站，日均运量近700万人次，占公交运输总量的近70 %。东京城市轨道交通的经营主体从资本所有者的角度可以分为三类:民间资本、民间资本与国家或地方公共团体的组合、国家或地方公共团体;从 法律 角度又可以分为:私法人、特殊法人、地方公共团体。日本城市轨道交通建设资金筹措途径主要有政府补助、利用者负担(地方补贴)、受益者(或原因者)负担(负担方式及负担制度见表1)、发行债券、贷款五大类，其中贷款又分为日本政策投资银行贷款(政策性贷款，一般不超过总投资的10% )、无息贷款和商业贷款(不超过总投资的20% )。城市轨道交通的经营由资产的所有者认定，票价执行地区统一标准。为约束轨道交通的投资、经营、建设等行为，日本专门制定了铁路事业法和铁路抵押法，以保证投资及经营者的权益。东京地铁的经营虽然微有盈余，但不足以实现滚动发展。其投资回收期一般定为30年左右。
东京模式的特点是:在中央、地方两级政府承担轨道交通的大部分投资的同时，受益者(或原因者)负担也是建设资金筹措的重要手段之一;票价定位相对较低，并且票价标准相对稳定，客运总量大，因而运营公司依然可以凭借客票收入实现财务平衡(不含贷款本息的偿还)。
2 我国城市轨道交通投资及经营模式
2. 1 香港模式
香港1979年建成第一条地铁，到2002年底有一条机场快线及5条市内地铁线，总里程达115km，其中地下线路50 km，高架线路15 km，其余为地面线，设有车站49座。
香港地铁的投资、建设及经营均由香港地铁有限公司承担。政府在审批地铁规划时(对规划严格保密)，将周边土地(政府对周边土地严格控制)开发权交地铁有限公司。香港土地价格昂贵，而政府对土地拥有绝对的控制权。土地出让是通过公开竞拍的方式形成.并有监察部门监督拍卖过程，确保其公正、透明。因此，地铁有限公司通过地产交易筹集到的资金，可以在很大程度上补充地铁建设的需求(香港地铁公司2001年底的负债率约为30% )。香港地铁票价是按照平衡经营成本反算而来的(香港政府赋于地铁公司确定票价的自主权)。由于香港地域狭窄、城市空间发展余地有限，市区道路堵塞现象较为普遍。而地铁站点布置密集，又可以提供快捷、舒适的通勤服务，因此，虽然票价较高，但多数人还是形成了乘坐地铁的习惯。到2001年底，香港地铁日均客流量已达250万人次。香港地铁的票款收人占地铁公司总收入的70。香港地铁有限公司一直保持着良好的盈利水平(资产收益率达18% )，并倚借其业绩，于2000年在香港联交所上市，开拓了一条新的融资渠道。香港地铁项目的投资回收期一般定为10-15年。
香港模式的特点是发挥地铁资源(周边土地、票款收人等)在项目建设、经营过程中的作用，并对其实行集约化管理，通过资源整合，实现建设目标和经营目标。
2.2北京模式
2. 2. 1概况
北京作为国内最早建设、运营轨道交通的城市，有着较为丰富的轨道交通建设管理经验。但由于 历史 原因，北京的轨道交通投资、经营模式中带有很强的计划经济特征。
北京早期建设的地铁1号线西段(苹果园—复兴门)和环线地铁，是由中央政府直接投资建设的，其目的主要是建立首都人防系统。之后，北京市建成了1号线中段(复兴门—八王坟)、轨道交通13号线(西直门—回龙观—东直门)等两个城市轨道交通项目，目前在建项目有地铁1号线东段(八王坟—通州区)、和地铁5号线(试验段)。
2. 2. 2投资及经营模式
早期建设的两条地铁全部由中央政府直接投资建设。其他项目的投资来源主要由几部分组成:一是北京市财政投人，二是政府协调下的 企业 及项目所在区的投人，三是国外政府贷款，四是国内银行贷款(以国家开发银行贷款为主)。北京市轨道交通项目的资本金比例维持在40%左右。
北京市城市轨道交通一直沿袭在北京地铁总公司统一领导下的建设、运营、维修三位一体的经营机制。票务实行全程单一票制(3元/张)，并限量出售地铁月票(20万张左右)，月票可通用于地面公交车，票价较低(80元/月)。
北京地铁的建设及运营基本上依赖于市政府。建设阶段，政府投人项目资本金，为项目负债提供担保;经营阶段政府除负担建设负债的偿还外，每年还对地铁总公司补贴3亿元左右，以维持地铁的运转。
由于北京地铁1号线及环线地铁建设年代久远，沿线居民已基本形成了乘坐地铁的习惯。此外，这两个项目的投资完全由中央政府承担，经营中不必负担其建设成本。上述两方面为北京轨道交通的滚动发展建立了一个良好的平台。但由于北京市整体运作模式中缺乏商业气氛，项目投资及经营中受诸多因素 影响 ，因此不但没有有效利用资源优势，还形成了地铁总公司亏损严重、政府对轨道交通的补贴额随运营里程增加不断上升的不利局面。
2.2.3改革及前景
北京市有关方面已经意识到轨道交通投资、经营领域存在的严重缺陷，开始着手对现有体制进行改革:①组建了北京市地铁集团公司，下设建设和运营两个公司;②委托多家咨询机构对其投融资及经营模式提供专业意见;③改革轨道交通投资建设的模式，先后在八通线、北京城铁及在地铁5号线的建设过程中与多方合作并实行项目公司制，吸引了更多的资金介人轨道交通建设;④酝酿票制及票价改革，在项目经营中引人竞争机制。这一系列的举措将对轨道交通的发展产生显著的积极作用。在未来发展过程中，如果北京能够以经营地铁1号线和环线为依托，坚持改革方针，借奥运会的机遇，滚动发展城市轨道网络，严格控制轨道交通建设及运营成本，北京的城市轨道交通将能够很快步人正常的运转轨道。
2. 3上海模式
2. 3. 1概况
上海作为
2. 3. 2投资及经营模式
上海市在充分考查 分析 国内外轨道交通投资、经营实例的基础上，从1999年开始，在城市轨道交通运作中采取一套全新的商业化模式。其主要原则是将项目的投资、建设、运营和管理职能分配给不同的主体)就此组建上海申通集团有限公司(轨道交通投资公司)、上海地铁建设有限公司和两家运营公司(仁海地铁运营有限公司和上海 现代 轻轨经营 发展 股份有限公司)。上海市政府除每年向轨道交通投资公司拨款20亿元外，只履行轨道交通宏观监管责任、申通公司以控股方的身份组建项目股份公司，并负责项目的融资。在项目建成后，申通公司以招标的形式确定项目运营权的归属，并与中标公司明确运营目标。同时，申通公司负责组织盘活已形成的资产，筹集资金偿还建设期债务。
申通公司于2001年成功地收购了上海证交所上市的a股—“凌桥股份”，并已完成了资产置换，将其更名为“申通地铁”，在开辟融资渠道方面跨出了坚实的一步。
上海轨道交通确定的票价与其经营日标紧密联系，实行经营成本反算制，定位较其他同类城市(北京、广州)要高。
上海模式的特点是政府从单一项目中逐渐淡出，以定额补贴的方式(目前为每年20亿元人民币)向投资公司注人资金;此外只对轨道交通 网络 的规划、建设及运营方式提供宏观指导性意见，项目的投资、建设和经营完全采用商业化模式。除政府投人外，其余建设资金由投资公司负责募集(包括项目经过各区财政承担的拆迁投资)。项目建成后，由投资公司通过资本运作来偿还建设期负债。经营权由 社会 招标确认，并与经营者订立经营责任协议。运营公司将不负担对建设期负债本息的偿还，票价定位以经营目标为依据。
上海模式的优势在于:①通过投资主体的延伸，既降低了政府对轨道交通的干预，也减轻了轨道交通对政府财政资金的依赖;②拓宽了融资渠道(如上市融资、债券融资等);③激活了存量资产;④控制了经营成本。
不利因素有:①资本金比例较低，对投资公司筹集还款资金形成了巨大压力;②申通公司在项目投资和运营中所处地位过于重要，一旦公司资金运转发生困难，将完全阻断上海模式的继续推进。
2.3.3前景预测
若上海市到2005年能够实现轨道交通的“十五”规划，届时上海将拥有260 km城市轨道，网络初具规模。在此基础上，有可能实现口载客300万人次的目标(占公交总运量的25 % )。若执行上海地铁现行票价并坚持目前对运营公司的政策，则日均客流超过100万人次的单条线路的经营权将具备相当大的投资价值，通过申通公司实现资产盘活有一定的可能。同时，也应对上海轨道交通投资总规模、负债率高等风险点给予充分的重视，并清楚地认识到上海市要实现整体资产盘活需经历一个漫长的过程。
2. 4广州模式
2. 4. 1概况
广州毗邻香港，因此其模式借鉴了香港的经验。
广州市于1998年建成了地铁1号线，并分别于2000年和2002年开始兴建地铁2一号线(预计2003年建成通车)、地铁3号线(预计2005年建成)。若这两条线顺利建成，广州市轨道交通总里程将达到78 kmo
2. 4. 2投资及经营模式
广州市轨道交通的投资由政府承担，为此广州市讨委下设了轨道交通筹资办公室(以下简称“筹资办”)。项目的建设及运营由广州地下铁道总公司负责。项目建成后，筹资办负责债务的偿还。
轨道交通的建设和债务偿还的资金来源于广州市土地批租收入。广州市目前已将全市土地集中管理。土地批租由市土地储备中心在政府指导一下进行，并有公证部门监督批租过程，以确保行为的公开、公正和公平。批租收益将主要用于满足轨道交通需求，剩余资金在政府指导下用于其他基础设施建设项目。由于广州市每年上地批租收益高达30亿元以上，因此每条线的资本金比例都超过50 %，并且为政府建立较高的信用度提供了有力的资金支持(据了解，到2001年底广州市己还清了地铁1号线的全部内资贷款)。
广州市轨道交通的经营采取包干的力一式。政府出资将项目建成后，将项目的经营权交予地铁总公司，但不再对项目的运营进行补贴。地铁总公司如果经营出现亏损，将以自身信用或经营权质押的方式到银行进行融资，政府对这部分债务不再承担责任。
广州市地铁的票制是目前国内最先进的，不但引进了白动售检票系统，还向乘客出售多种储值优惠票，既方便了乘客的需求，又达到了吸引乘客提前消费的目的，其票价定位也较为合理。
广州模式的优点是:①政府对轨道交通投资的资金来源稳定充足，强化了 金融 机构对项目投资的信心，方便厂项目融资;②建设期负债由政府在土地收入中列支，降低了经营压力;③通过运营包干制控制了经营成本;④良好的票制和票价定位对客流产生较大的吸引力。
广州模式不利因素有:①城市轨道交通建设开支在可支配财力中所占比例较高，将对政府近期的资金周转产生一定的 影响 ;②投资方式单一，影响了资金使用的效率。
2. 4. 3前景预侧
鉴于广州模式的优越性，投资广州的城市轨道交通项目基本上无后顾之忧。因此，广州轨道网络的建设将会得到更多国内外金融机构的青睐，使其投资、建设快速发展。
2. 5天津、南京模式
在国家开发银行的支持下，天津、南京两个城市正在轨道交通投融资领域探索一种新的模式。
这种模式的根本点是为轨道交通的发展建立长期稳定的现金流体系，以保证项目建设的资金需求，并打消投资机构对返还资金来源的担忧。具体的作法是:以基年财政收人作为参照，对城市财政收人的增长部分按一定比例汁提轨道交通建设基金。建立这种模式的出发点基于三个判断:一是城市的财政收入将随着城市经济的发展，在较长的一个时期内快速增长;二是城市轨道交通将对改善城市投资环境，促进经济发展，提高城市财政收人起到重要的作用;三是地方政府的信用是连续、可靠的。
这种模式将为那些急于建设轨道交通网络、又苦于融资无门的城市开辟一个新的领域，并约束了这些城市的道德风险，因此，它将成为近期发展轨道交通最行之有效而又不难实现的一种模式。
3结语
从上文的比较分析中可以看出，国内、国外的地铁项目自身无盈利能力，政府是城市轨道交通规划、建设和运营中的主要责任者，在运营管理方面采取市场化运作应不失为良策，适时建立城市轨道交通发展基金将会促进城市轨道交通的良性发展。
参考 文献
1马忠，罗晓敏.香港地铁的投融资体制与收益分析.城市轨道交通 研究 ，2002,(1);6
2宋孝奎，孙纪平.深化轨道交通投融资改革的回顾与思考.城市轨道交通研究，2001,(1):7
