浅谈城市公交站点延误统计方法和应对之策

　　自改革开放以来，我论文联盟http://国的经济发展日益加速，人们的生活出行都发生了巨大的变化。为了适应城市人口持续增长和城市活动更加频繁这一现状，我国的城市交通运输方式逐步多元化、机动化。人们出行既可开私家车又可选择乘公交、骑电动车或自行车等。人们收入的提高使得私家车的出行率大幅度提升，它给城市交通带来了不小的压力，交通方式比例失调严重。与此同时，公共交通却面临着车辆老旧更新慢、班次少、服务质量不高等问题，尤其是乘客多与公交运力的矛盾非常突出，这也是人们选择私家车出行的另一大原因。值得担忧的是，我国的城市道路扩充率远低于车辆的增长率，市内堵车现象日益严重，给城市管理带来很大的麻烦。优化城市公交出行，做好合理的统计提出相应的整治调改之策，能缓解一定的交通压力。
　　一、城市公交现状
　　尽管科学技术和我国的经济水平都在不断提高，每年对于公交方面的财政投入也在不断增加，但总体而言，我国的城市公交系统却在不断的萎缩中，公交企业普遍不能达到较好的盈利状况，甚至常年处于亏损状态，公交服务质量不高。乘客在这种情况下就更倾向于选择其他的出行方式。据统计，我国的公交出行的分担率还不足10%，远低于欧美等发达国家。公交全程平均速度只有10km/h，而自行车的速度是12km/h。[1]低速延误是国内公交普遍的状况，这与公交出行的初衷——“安全、经济、准时、迅速、舒适”中的准时、迅速相违背。WWW.11665.Com提高公交的准时性，减少站点延误是非常重要的，因此这方面的研究有着积极的意义。
　　早期对于改善城市公交的出行状况方面的研究多侧重于车站的设计、选点布控的方法和具体的地理位置等方面。目前更多的学者和专家都集中精力于公交车站点停靠时间方面的研究，他们认为停靠时间是决定整个公交线路的通行效率的关键，避免不必要的延误能有效的提高整个公交网络的载客能力，因此做好站点停靠时间的统计分析的工作很重要。
　　（一）研究方法
　　公交是目前城市最基本的交通方式，每天都要疏散大量的客流。每个公交站台几乎都有数条运行线路交汇于此，服务过程复杂而又特殊，这一过程若不能科学合理的进行，很有可能产生延误。笔者从乘客乘车和公交车停靠站的过程为基点，进行调查统计分析。以重庆市为例，具体统计分析了相关路段的公交车的驻站过程、上下车乘客数以及上下车的时间耗费，深入分析延误规律，积极寻找可以优化的过程，并根据每个路段、站点的实际情况进行方案改造。
　　（二）乘客乘车情况分析
　　乘客乘车情况分为上车和下车两个过程。由于公交售票制度的不同，乘客乘车滞留时间也会有所不同。公交车通常分为有人售票和无人售票。对有人售票的公交车乘客在上下过程中可共用车门，而无人售票车则严格规定了车门的上、下作用。一般在乘客上车滞留时间，可以用如下的公式表达：
　　ta=t1+t2+t3+t4+t5+t6
　　注：ta乘客上车总时间，t1等车到站时间，t2车到站乘客移动至车门时间，t3等待下车流时间，t4排队等待至上车时间，t5上车时间，t6购票时间。对于无人售票车而言，t3为零，乘客上下车互不影响；有人售票车而言t6为零，因为购票这一过程可在车启动后再进行。
　　t1取决于乘客到达车站的时刻和公交线路发车的间隔h，若乘客到站为泊松分布，到站乘客的平均等待时间为：■，经推导t1取发车间隔的一半即h/2较适宜；t2可以定义成乘客看到车辆快进站时开始移动，到其移动至车辆附近合适的位置开始等待上车的时间。一般情况下t2等于车辆的进站时间ti；等待下车流的时间t3为下车乘客排队与下车时间之和，即t3=t2’+t3’;无人售票车排队时间为t4=n*t5，有人则为t4=n*t5+t3’，n表示某乘客前面的上车乘客数，这个是有序状态下的排队时间；上车时间t5=t台*n, t台为乘客上一级台阶的时间，n是台阶数。
　　乘客下车滞留时间可用如下公式表达：
　　tb=t1’+t2’+t3’
　　注：tb为乘客下车总时间，t1’调整移动至车门时间，t2’排队等待至下车时间，t3’下车时间t1’的判断标准与t2类似，我们可以就取t2的值来表示t1’；t2’是排队时间，t2’=n’*t3’,n’表示某下车乘客前面的下车乘客数；下车时间t3’主要指某乘客下台阶的时间，即t3’=t台*n’,统计方法与上车乘客上车时间类似，但t台还需进行大量的调查分析后才能得知。
　　二、车辆驻站延误情况分析
　　车辆在驻站过程中的延误主要分为3个过程，依次为减速进站过程、上下车过程、加速出站过程中的延误，主要有乘客上下车排队延误、被挡道延误、等人延误、错车延误、汇入车流延误等。笔者随机选取了4个站点做了延误分析，情况如表1所示：
　　表1 站点延误情况表
　　公交车的驻站时间是影响整个线路运行的另一重要因素，也是线路设计阶段的依据，它关乎到公交公司的盈利状况，车辆通过站台总时间可以用如下公式表达：
　　tz=ti+ts+to
　　注：ti为汽车减速进站时间，ti=vt/a1; to为汽车加速出站时间，to =-vt/a3；ts为等待乘客上下车时间，ts=tab+3.5,其中tab有三种取值情况，无人售票车有两种，分别为下车流小于上车流时tab=bb,下车流大于上车流时tab=aa，有人售票车tab=(aa+bb) φ，b为上车速率，a为下车速率，b为上车人数，a为下车人数，φ为弹性系数，主要换乘点取1.2，其他的为1.0[2]。
　　三、优化对策
　　（一）乘客乘车时间优化
　　这个阶段可以从乘客移动过程、上下车过程、购票过程这3个方面实行优化。当公交站台的规模越大，司机准确停靠的位置便越难以确定，人们就需花更长的时间来移动等待，司机等待乘客上车时间也就越长，合理的车站规模可以有效的帮助司机找到准确的停靠位置，从而有利于乘客判断停靠点，进而节省移动时间，以减少滞后移动对象。影响乘客上下车时间的因素主要有两个，乘客是否有序排队及公交车台阶的大小。美国能源基金会的paulo.custodiops对brt的研究规划[3]中指出，当公交车上下台阶改为水平等降地板并采取车外售票的形式时可以优化上车时间0.33s,这对于普通的公交优化设计也有一定的启发。对于无人售票车而言，采取ic卡消费能有效的节约上车时间，比投币购票政策更有效，因此ic卡值得推广，公交公司可以做适当的政策吸引，比如苏州市ic卡消费每次刷卡打6折，这一政策有效的推广了ic卡的使用。
　　（二）减少车辆驻站过程中的延误
　　具体的可以从站点环境等方面考虑，笔者通过调查及翻阅资料，绘制了如表2所示的结论报表：
　　表2 车辆驻站过程优化