泰山石化仓储公司人力资源配置经验

海上石化仓储是一个特殊的新兴行业。它是介于航行船舶和岸上油库之间的一个怪胎， 其人力资源的配置无经验可借鉴。本文通过对泰山石化仓储公司最近几年运营海上油库的经验，综合组织行为学的理论，对其人力资源配置进行探讨，为业界提供借鉴。
　　背景介绍
　　泰山石化仓储公司是香港上市公司泰山石化集团（代码：1192）的全资子公司，该公司在中国的上海洋山港，广州南沙，福建泉州建有三个大型石化仓库，以及在新加坡运营八个超级油轮改装的海上油库，是一间专门提供石油一站式服务的公司，目前八个海上油库的总容量达到两百万吨，是亚洲库容第一的海上石油仓储设施。本文主要讨论新加坡的八个海上油库的人员配置问题。
　　最初设立海上油库的目的一是为公司的航运业务的一个补充，为面临淘汰的超级油轮找一条出路；二是为公司的石油贸易业务提供一个支持。由于近年各国对环境保护意识的增强，油轮作为潜在的污染源首当其冲被列为重点整治，其办法就是提高各种检验标准，逐步淘汰单壳油轮，由双壳油轮取代。被淘汰下来的单壳油轮要么被拆当作废钢出售，还有一条出路就是改装成海上油库。被改成海上油库油轮由于不用航行，各种检验标准相对于航行油轮而言要低得多。只要拿到油库所处港口的国家的批文即可。
　　泰山公司于2000年获得马来西亚政府颁发的特许经营执照，在与新加坡附近的柔佛港开始运营海上油库业务。当时只用一条超级油轮，由公司航运部统一管理。
　　矛盾产生
　　既然是用油轮来作为油库，那它就既有油库的特征又有油轮的特征：作为油库而言，其主要功能是石油产品的储存，调和，批发，零售。wwW.11665.COM而油轮的主要功能是石油产品的运输，超级油轮的特长是长距离的运输， 运输距离越远，其效益越发明显。所以一条30万吨级的超级油轮，通常的标准配员为25--27人。从船长到厨师，全部都是专业人士，一个萝卜一个 坑。船员的任务是船舶的驾驶以及日常的简单维修保养。油轮在港口装卸作业时是其最忙得时候，几乎得所有人员齐上阵，但持续的时间短，一般不会超过两天。通常超级油轮在大海里航行时，由自动驾驶仪操作， 驾驶员的工作主要是瞭望，而超级油轮 的航程通常较长，一个航次一个月是很正常的，所以在航行过程中，除了少数的值班驾驶员，轮机员。其他的船员有很多的时间进行日常保养如刷油漆，除锈等。以及进行简单的设备论文联盟http://维修。但当其作为油库使用时，情况就全变了。每天都会有别的船靠过来卸货或者装货。其繁忙程度就如航行油轮在港口装货或卸货，以至于船上的正常维修保养无法按计划进行；另一方面，超级油轮在航行时一般只会装载一至二种货物，顶多装载三种货物，但作为油库使用时，通常至少有十种不同规格的货物同时存在船上，并且经常要调兑；这样的工作，船上原有的船员已经无法胜任，须有经过专门培训过的人专门负责。这里先简要介绍超级油轮船员的工资结构。由于航运是个辛苦的，寂寞的 ，危险的职业。一上船就得在上面呆至少8个月，超级油轮由于受港口水深条件的限制，很多港口不具备停靠超级油轮的条件，所以超级油轮很多时候不靠泊码头；例如在委内瑞拉装货，就是先用5-10万吨级的船舶把油从码头运出来再装到超级油轮上，然后经过约50天左右的长途运输到达中国，到中国后，如果卸货港不具备停靠超级油轮的条件，那就得重复一遍装货港所做得工作：即用5-10万吨级的船舶把油从超级油轮转运到码头。所以超级油轮经常是装货港和卸货港都不靠泊码头，船员如果运气不好，可能8个月中连陆地都见不到，在运输过程中，由于运输距离长，会碰到各种各样的情况，海盗啦，流氓国家的港口官员刁难啦等等很多。然而船船员又是一个专门的职业，得经过专门训练然后考获相关执照才能上岗。所以尽管最近航运市场低迷，所有的船公司都亏损得很厉害，但船员的工资却不见降低。并且大大高于别的行业，超级油轮船员的工资由低级船员的800多美元每月到高级船员的10，000多美元不等。而一个普通的航海专业的大专毕业生，多数都 可以在10年内考取船长证书，试想，在岸上有哪种工作可以让一个毕业10年的大专生每月赚到1万美元呢？别忘了这可是税后收入。所以，相对而言，超级油轮船员的工资是很高的。
　　油轮改为油库后，一直停在岸边，很多航行船舶所遇到的问题在这里将不复存在，但面临的新问题是在既要满足船舶最低配员和油库正常操作的前提下，如何重先配置人员？头几年， 该公司只是运营1-2条改装为油库的超级油轮，和公司10条航行的超级油轮相比，所占的百分比不大，所以就把它归入航行船舶来管理，一直也就这么稀里糊涂过来了。直到2008年，超级油轮油库增加到5条，到2009年又增加到8条，于是人员的配置问题又被重新提上议事日程。
　　主要的矛盾集中在如下几个方面：港口及相关的管理部门认为，虽然该船已经不航行，但它还是一条船，最低配员等各种标准必须按航行船舶的标准来执行；公司认为，既然船已经不航行，工资和人员配置就不能依照航行船舶的标准；船员认为，船虽然不航行，危险性有所降低，但由于每天都有别的船送货近来或者过来提货，中间还有调和等操作，还得抽出时间做设备维修保养，其繁忙程度大大超过航行船舶，所以待遇必须 提高；船上的货物管理员认为， 大家都工作在同一条船上，船员和非船员待遇相差太大，必须提高货物管理员，化验员工资。
　　在由油轮改装的油库里，由于受各种条件的限制，很多在岸上工作很好仪表在船上不能安装，原因是船浮在水面上容易晃动，导致在岸上计量很准的仪表 在这里也会计量不准，很多交接都有手动测量来完成， 人为的因素很大。所以货物管理员是个关键的角色，他负责货物进出油库的数量控制以及和公司主管货物的部门进行联系。但在岸上的油库里，由于有各种先进的仪表协助及监督，这个职位的薪水通常都不高，技术水平要求也不高。并且这个职位不是一个需求证书的职位。既然没有证书的限制，那就任何人只要通过一定的培训，就可以胜任。从某些方面来说，这个人和高级船员一样重要，高级船员负责船舶的安全，而他负责货物的数量及质量的控制；但是待遇相差就太大了。船员是一个需求证书的工作，要从事这个工作首先得去考证，并且只有航海类相关专业毕业的才有资格参加考试。只要你通过了考试，就可以到任何船运公司求职，证书都是通用的。所以哪怕此人水平再差，只要他有证书，他也就具有拿高工资的资格，如果没有证书，哪怕水平比旁边的人高，也拿不到高工资。这是由行业的特点决定的，生气也没有用。就好像几个人开一辆车出去，只有一个人有驾驶证，他开车的水平很差；几个坐车的开车技术都很好，但又没有证， 所以他水平再烂，也得由他来开。你不给有证的船员开到行业水平的工资，第一你可能找不到人；其次来了他也会跑，因为他去了别的公司也能拿到同样的工资；但货物管理员就没这个优势，行业太窄，可供选择的机会少。但是要说服管理层给货物管理员高工资又很难。但如果按照岸上油库的标准，根本找不到合适的人选。这就造成了一个死结，优秀的油库管理员不愿意到海上的油库工作，虽然说船是停在岸边，但毕竟是在船上工作，和岸上 的油库相比，有很多的不方便和危险性。由于这是一个不用要求证书的工作，发展的空间有限，今天做油库管理员，如果一直在船上工作的话，过5年还是一个油库管理员，二是和他一起上船的持证船员，已经一步一步从实习生，到三副，二副，大副，船长等。工资翻了好几倍，职位也是上了好几个台阶；这就使得在一起工作的油库管理员非常的不平衡，两人的起点都差不多，天天一起上班。假设这两人的智力和机会都差不多，由于证书的原因，两人的差距越拉越大。这种情况放在谁的身上都会叫人无法忍受，所以，油库管理员的流动很频繁，导致日常营运受到影响，同时也不利于工作的衔接。有的甚至堤内损失堤外补，利用权力和管理的漏洞亏空公司。 另一方面呢，管理层又认为这是个谁都可以做的工作，没有必要付太高的薪金。