作者：王煜蕙　王开辉　杜长伟

　　论文摘要：目的探讨事故后飞行员个性特征对心理干预需求的影响因素。方法对两个事故后飞行团72名飞行员采用进行mh1人格特征测量、心理干预需求问卷及心身相关疾病疾病评价因子调查。结果事故后飞行员具有“反应过激型”的个性特征者在疾病症状量表分>2分的占56．8％。并与心理干预需求密切相关。结论事故后飞行员个性特征对其心理干预需求有较大的影响。
　　论文关键词：事故后飞行员；个性特征；心理干预需求
　　据报道自2005-2008年3月20日止，全球共发生约266起军机坠毁事故，造成大约288架军机坠毁，人员伤亡约1410人，经济损失达上千亿美元。美国空军统计显示，有51．6％的致命性飞行事故和35．1％的非致命性飞行事故与飞行员情景意识缺陷和决策失误心态有关。因此，对事故后幸存飞行员及发生事故飞行部队的飞行人员进行心理因素调查，探讨产生心理危机飞行员的个体内隐个性特点和外显对心理干预需求行为，已成为航空心理康复训练亟需把握的前提条件。Www.11665.cOm本研究拟考察事故后飞行员个性特征对心理干预需求的影响因素，通过对调查事故后飞行人员不同个性特征及心理危机反应症状的实证研究分析不同个性特征飞行员对心理干预的需求影响因素，为飞行事故后心理危机干预提供参考依据。
　　1对象与方法
　　1．1对象研究对象为发生一、二等飞行事故后72名男性飞行人员，年龄22～49岁，飞行时间200～3800h。其中歼击机37人、强击机35人。
　　1．2方法
　　1．2．1研究工具及指标(1)个性特征测量：采用在明尼苏达多相个性调查问卷(minnesotamuhiphasicpesronaliytinventory，mmpi)与卡特尔16种人格因素测量问卷(cardthesixteenpesronalityfactortest，16pf)测试基础上由我院编制的“飞行员心理健康量表”(mentalhelahtinventoryofchi．nesepilot，mhi)，该量表由12种个性因素组成。即：自信性、充沛性、性格倾向性、进取性、敢为性、律己性、过度自我关心、情绪稳定性、焦虑性、乐观性、敏感性和紧张性，共计196个条目。mhi每个题目都有a、b、c三个答案供被试选择，其中选a或c答案记2分，分别代表肯定或否定答案；选b答案记1分代表中性答案。该量表同质性信度指标在0．85～0．97，其构想效度、相容效度、效标关联效度均属理想。
　　(2)“飞行员心理干预需求问卷”将心理干预的需求分为飞行作训保障方向、应激紧张调节方向和心理精神疾病预防方向三部分。施测结果表明，该量表信度内部一致性系数≥0．7，表明问卷的内部一致性较好；重测信度在0．750～0．805；符合心理测量学的要求。问卷评分采用李克特(liken)5级评分法，1为“最需要”、2为“较需要”、3为“需要”、4为“一般需要”、5为“不需要”。
　　(3)“心身相关疾病状况调查表”评定，该表设有2o项应激时身心相关常见病及临床症状，作为疾病评价因子，按每项1分计算。
　　1．2．2研究程序及方法对事故后飞行人员采用整群抽样进行mh1量表问卷调查。采用聚类分析(clusteirngmethod)来考察飞行员个性特征。对不同个性分类的飞行人员，进行“飞行员心理干预需求问卷”调查，探讨各类不同个性的飞行员对心理干预方案需求的差异。并对不同个性类型飞行员“疾病评价因子”实证研究。数据统计分析运用使用ssps10．0软件进行。
　　2结果
　　2．1对事故后飞行员进行mh1量表问卷调查选择欧几米德距离平方(sevclid)为距离测量标准，对被试(case)进行聚类分析。其中心理健康综合指标集中反映被试个性对环境的调适能力。根据计算，全体被试被聚为3类。经f检验，3类被试问的均值有显著差异。飞行员个性三种类型均值见表1。

　　2．2被试个性类型特点分析变量心理适应度的特征因子，根据常模，47分以下表现为心理健康水平较高，48—73分为心理适应度良好。而74分以上则属于心理适应度一般。而此聚类分析变量被分在三组的均值，分别为：33分、56分和75分与常模判别等级相吻合，且三类均值经f检验，差异十分显著。这样，我们很容易把握三类被试的个性特征。
　　类型i的20例被试(27．78％)心理适应度良好，他们主要的特征是自信心强，性格外倾，情绪稳定性好，事故对他们心态影响不大。因此，将其命名为“稳定平衡型”，对此类来访者单纯的知识咨询即可解决问题。

　　类型ⅱ的29例被试(40．28％)是三类被试中人数最多的一类。他们的个性特征介于i、ⅲ型之间，具有较好的充沛性、敢为性，并有自律性较高的特点，基于这些积极的个性成分，可以推测，此类被试在事故后应激状态下，能够通过自我适度调整或心理及社会支持去摆脱心理困扰。故将其命名为“调整适应型”。
　　类型ⅲ的23例被试(31．94％)具有过度自我关心、焦虑，不乐观及高敏感和高紧张度。他们不仅对飞行事故发生应激反应，而且还易产生自我导引的应激源，并在个体特征现实认知结构行为中得以表现和产生应激反应，故将其命名为：“反应过激型”。
　　研究者将每种类型与应激相关疾病状况调查表的疾病因子与一定时限内症状出现次数进行比较，发现个性类别不同飞行人员疾病症状量表分>2分的共育37例，分别为类型i占10．8％；类型ⅱ占32．4％；类型ⅲ占56．8％。此实证研究显示事故后飞行员个性特征对心理危机反应症状有较大影响。同时，事故后不同个性类型飞行员对心理干预方案需求也有不同，详见表2。

　　3讨论
　　飞行事故主要是指飞机在开始滑跑起飞至返航进场着陆后滑回所规定位置的整个过程中发生的各类等级事故或重大事故征候。研究表明：在某种程度上，人的因素对飞行安全可能会起着决定性作用。据美国陆军航空兵1978年一1982年财政年度的飞行事故统计，在这期间里平均每年发生9l起重大飞行事故，其中致命事故(即一等事故)27起，非致命事故(即二、三等事故)64起。在这些事故中，人为的因素是造成事故的主要原因，占总事故的75％；其次是机械故障(包括设备故障)，占29％；其他如气象、环境等因素，占5％。认知理论模型(cognitive—phenoello-logical-transactional，cpt)认为：心理危机的发生“不是单纯的激源(刺激)，而是受个人认知评价、应对风格、社会支持、个性等多种中间因素的影响，心身症状或疾病是应激的多因素作用过程结果。从个性聚类分析结果中可以看到：“反应过激型”被试者有焦虑、不乐观、敏感、高紧张度和过度自我关心等人格特点，并与患病次数密切相关。对此类个体来说，只要知觉到情境中某种刺激具有威胁，就会表现出相应的反应，在临床上有着典型的外部行为表现。
　　聚类分析是根据研究对象在性质上相似程度进行归类的统计方法，它的基本统计思想是把每个被试者若干项指标的测试结果看成座落在n维空间的一个个点。通过计算求出各自点间的相似性统计量(或各个点在n维空间的相互距离)，根据相似程度的大小(或各点间距离的远近)，可把它们归成若干个不同的类别。当不同类别的差异达到显著性水平，就形成了一定的类型特点。该方法克服了继往研究中，在多因素，多指标的分类上，多凭专业假设，带有主观臆断的弊端。运用聚类分析方法，可以在不存在事先分类的情况下，进行数据结构的分类。指标客观地反映了事物内在的本质的差别和联系。从聚类分析得到的不同个性类型均值得分与“心理干预方案需求问卷”得分比较结果可知：不同个性特征对心理干预需求有所不同(飞行作训方向：f=21．17，p<0．01；应激紧张方向f=51．54，p<0．01；心理障碍方向f=398．87，p<0．01)，且不良个性具有疾病的先导性。因此，评价和筛选“反应过激型”个性者，在飞行群体健康维护上，特别是在事故后心理危机干预中，有着特殊的临床意义。