摘要　熊式辉主赣初期，出于“交通清共”的初衷，他采取的多项措施促使江西公路建设迅猛发展，江西由南京国民政府初期全国公路建设的后进者一跃而为抗战时期的先进者。在此基础上，江西汽车运输业迅速崛起并走向勃兴，地方工业化和市场化也走在周边各省的前列，城乡经济呈现出蓬勃发展的趋势。熊式辉主赣时期，江西地方经济现代化的持续发展，使其有别于全国其他各省，而成为民国经济建设的新星。
　　关键词　熊式辉主赣，公路建设，经济现代化
　　　　
　　交通是一个地方社会经济发展的必要条件和重要衡量指标。南京国民政府成立之初，即把交通建设放在经济建设的首位，“今后宜举办之经济建设，厥为交通与水利。盖此二者，为农业与工业开发之基本条件”。熊式辉主赣以后，在秉承南京国民政府交通建设的思想上，面对遍布全省的革命烽火，很快确定了“交通清共”的政策，江西交通尤其是公路建设由此得以迅猛发展。那么，民国江西交通建设概况到底如何?对地方经济现代化发展产生了什么样的影响?另外，作为民国时期江西任期最长的最高行政长官，熊式辉无疑是近代江西社会转型中至为重要的人物之一，长期以来，学界对其的关注与其在历史上的地位极不相称。本文即以公路建设为视角，对上述问题作一初步探讨，以补学界研究之不足。
　　
　　一、熊式辉主赣与江西公路建设概况
　　
　　
　　江西公路建设开始于20世纪初。1909年，两江总督张人骏与江西巡抚冯汝骙，鉴于上下庐山游览的中外游人日益增多，拨省库银5万两修建九江至庐山公路，翌年完成九江至庐山南麓莲花洞一段长约13公里的公路，旋因清廷逊位，公路未能续建；1915年，该路开行客运汽车。wWw.11665.COM尽管九莲公路开创了江西公路修建的历史和江西汽车运输的先河，江西也因此路的修建而跻身

建长汀至赣县段，1938年通车)、武浔支线(九江至湖北阳新，1936年联通)、咸宜支线(宜春至修水，1938年通车)。省内公路方面，全省83个县已有76个县通了公路，基本形成了一个以省会南昌为中心的全省公路网。省内公路网与省际公路 网相互衔接，可通达周边各省。
　　1938年6月以后，日军进占赣北；1939年，南昌、赣北、赣中10余县先后沦陷；1941年、1942年，上高战役、浙赣战役相继爆发。为适应战时需要，江西省公路处先后新修了几条重要的区间公路：
　　1，兴国至银坑公路，全长45公里，1938年底通车。此路修通后，自泰和到宁都可不再绕道遂川、赣县、于都等地，而自泰和经兴国至银坑直达宁都，缩短运程130公里。
　　2，泰和经三都、永阳、永新至井头公路，全长132公里，1941年2月全线竣工。此路修通后，自泰和至界化陇(湘赣交界)可不再绕道吉安、安福、莲花等地，缩短运程65公里。
　　3，江村至分水关(赣闽交界)公路。此线沟通了铅山河口镇至福建建阳、南平的交通，新开通了一条赣闽通道。
　　4，南丰至黎川公路，全线54公里。此线通车后，意味着由福建光泽到赣南可不再绕道经过资溪、南城，大大缩短了赣闽间的路程。
　　5，宁都经大畲坳(赣粤交界)至梅县公路，1938年修通。该线北与鹰界线(由鹰潭经南城、宁都、银坑、兴国、泰和、永阳、永新至界化陇)相连，中与湘赣干线相交，南与粤北、粤东各县相通。
　　与此同时，为配合前方军事行动，江西省公路处组建军事工程队，负责战时公路桥梁的修筑或破坏。据统计，1938－1940年，军工队先后破坏公路3837公里。因前线公路时破时修，表1显示这段时间全省可通车里程实际减少2926.1公里。总之，在抗战军兴的特殊年代里，原本四通八达的江西公路网遭受了战争的严重切割，只有江西南半部的公路网保持了较长时间的贯通。
　　
　　二、江西汽车运输业的崛起与勃兴
　　
　　1931年底，熊式辉在其就职答词中，曾高瞻远瞩地说，“公路修筑成功，在目前固然便利于剿匪军事，亦即为将来发展本省交通和经济的基础，有百利而无一弊”。的确，其后建成的全省公路网，相当程度上促进了江西经济现代化。
　　表现之一就是江西汽车运输业迅速崛起并走向勃兴。随着公路的修建，民国初年，汽车运输业就已在赣鄱大地悄然兴起。最早的汽车运输公司是大同汽车运输所，由九江人张谋智1915年开办，主要业务是接送上下庐山的游客。此后的年中，区区13公里的九莲路先后开办了九庐、交通等3家汽运公司，汽车最多时达40余辆。在浙赣边境上，有常玉广汽车股份有限公司和广江衢汽车股份有限公司。前者成立于1928年，由地方士绅倡导筹集资金修筑了常山至玉山、玉山至广丰两条公路，开创江西省民办公路的先河，公司开业时有各种车辆41辆，货运为主，兼营客运；货运实载率在80％以上，营业状况和经济效益颇佳。后者成立于1929年冬，效仿前者的成功模式，集股修建了衢广线99.52公里公路，公司开业时有各种车辆12辆；1930年11月至次年10月，每月营业收入高达万元，利润相当可观。
　　尽管民初以后江西民营汽车运输业竞相兴起，发展势头强劲，但由于公路建设的滞后，这些汽运公司只能偏居一隅，无法拓展壮大。1928年以后发展起来的省营公路运输(由江西省公路处经营)。也只能在以南昌为中心的南(昌)莲(塘)、赣粤(南昌至新干)、赣浙(南昌至进贤)、赣闽(南昌至临川)等公路上来回打转；到1931年，全线营业里程不过232公里。熊式辉主赣后，随着1930年代国共大规模争战的结束，以及公路网的初步建成，汽车运输业在江西迅速崛起。
　　首先，民营汽车客运业继续营业。依照江西省政府的规定，公路干支线客运全部归政府垄断经营，货运则“准许商人自由营业”。但是，由于既成历史事实，前述赣浙合办的常玉公司、广江衢公司的客运业务，一直经营到1942年的中日浙赣战役爆发为止。另外，赣粤线通车后，由于广东军阀的觊觎与强大，1933年，余汉谋与广东商人合办“利通公司”(1936年副军长李宝秋接办后改名为“南通公司”)，不但经营赣州至广东的货运，而且垄断经营大余至赣州的客运；公司由最初时的4辆汽车逐渐增加到10余辆，客运班次自大余至赣州，每天对开2班，大余至南康、信风、唐江各有往返班车1次。大余至南雄线上，先是健行公司经营客运，有8辆汽车，后来永行公司加入营运。
　　其次，由于货运“准许商人自由营业”，与民营客运业在省际边境个别线路营业相比较，民营货运业汽车则可自由驰骋，自主开拓市场。表2显示，抗战爆发后的1937年到1940年底，全省民营汽车数量年年攀升，由125辆增加到574辆，增加了3.6倍，表明这一时期的民营汽车货运业呈现出持续繁荣的局面。小小的寻乌县吉潭和澄江两个乡镇，由1936年的1辆汽车发展到10多辆汽车；筠门岭镇经营油盐米豆的“东兴行”。拥有载货汽车4辆。1940年5月，记者访问的韶关俞姓商人，“就有十辆卡车专走沙圩冲，又有四辆卡车走鹰潭”。既会开车又会修车的邵武车场管理员郭德龄，尽管1940年时“月薪有七八十块银元”，但是丰厚私营汽车运输收入促使他“断然辞去公职”，6人合股“以四万八千元买到一辆道奇新车”，主要跑江西南城到湖南衡阳的业务，“不到几年工夫”，他“除了五辆汽车和一个工厂的资产外，还在南城、长沙、衡阳等地置办了房产”，据他讲述，所有资产“都是经营汽车运输所取得的”。郭德龄发家致富的个案，可谓抗战中期江西民营汽车运输业繁荣兴旺的典型写照。1941年底以后，太平洋战争和浙赣战役的相继爆发，民营汽车运输业逐步走向低谷。

　再次，与民营货运业相比，江西公营汽车运输业毫不逊色。以汽车数量论。据表2显示，1931至抗战爆发，江西省公路处拥有的汽车数量也是节节攀升，由最初的72辆增加到526辆，增长了6.3倍。之后，因受日机轰炸损毁、军运毁坏以及自然报废等影响，1938年底，能行驶的汽车仅有212辆；抗战胜利时下降到85辆。表2还显示，抗战爆发后至40年代初，江西省工商管理处、江西省盐务联运处、江西省钨业管理处拥有的汽车均有所增加，少的有50多辆，多的有200余辆；抗战胜利后，江西工商管理处的汽车数减少到33辆。
　　众多汽车除供军用和政府公用之外，相当一部分被公路处用于开办旅客运输业。表3显示，1931年以后。公路处的客运业务迅速发展，1932年客运人次比1931年翻了近一番；1936年为抗战前客运最好的年份，客运量是1931年的7.58倍；1938－1941年，汽车行车次数和总里程尽管年年下降，但客运人次总体趋势稳步上升；“货运仅系附带业务”，也从454吨上升至1600吨，增长近4倍。1942年以后，受战事影响，客运量年年下滑。
　　公路处业务的一大亮点是开办省际联运业务。最早的是赣湘联运业务，1934年10月开行，由长沙至南昌只需11小时，较以前缩短旅程时间两日之多。抗日战争爆发以后，随着东南沿海、华中、华南等地的沦陷，江西战略地位日益突显，她成为沟 通东南各省和西南大后方的主要交通通道。有鉴于此，整个抗战期间，江西省公路处先后开辟了10多条省际联运线；短的只开行了几个月，长的开行了几年(见表4)。尽管此停彼开或此开彼停，但是在1944年日军的大陆交通线战役发动以前，东南各省与西南大后方的汽车运输始终是畅通无阻的。
　　公路处业务的另一大亮点是兴办市内公共汽车业务。1936年元旦，九江市内公共汽车正式开班营业，成为江西开办市内公共汽车最早的城市；当年春，南昌市内也相继开办了两路公共汽车，“计有木炭汽车6辆”，“每辆汽车都装满了乘客”，“营业尚属畅旺”。1939年，江西省政府南迁泰和后，为便利公务联系和当地生活需要，江西公路处先后在吉安、泰和开通了7条线路的公共汽车。总体看来，熊式辉主赣十年期间，江西汽车运输业迅速崛起并走向勃兴。
　　
　　三、江西工业化和市场化的发展
　　
　　江西公路建设在促使汽车运输业迅速崛起并走向勃兴的同时，毫无疑问也在相当程度上促进了江西工业化和市场化的发展。
　　工业化是经济现代化的核心，公路网的建成和汽车运输业的兴起，带来了江西工矿产业的大发展。据相关资料统计，1895－1913年，江西万元以上的厂矿数只有13家，在周边7省中位居末位，资本额居第5位。国共大规模争战结束以后的1934年底，熊式辉提出1935年为“江西建设年”。抗战军兴以后，江西省政府先后在赣县、泰和、吉安等地兴建了一批关系国计民生的工厂。据统计，战时吉安有41家10人以上的工厂，工厂职员115人，工人2250人；泰和为64家，职员362人，工人3704人；赣县为67家，职员235人，工人3836人。因此，这一段时期是江西工业发展的“黄金时期”。另据研究估计，抗战期间江西举办的工矿企业大约在200家左右，资本额在1亿元以上。江西工矿企业的大规模发展，使得其在周边各省中的排位大幅度上升。有关资料显示。1937年，江西工厂资本额在周边7省中，上升到第4位；1942年，江西工厂数目在周边7省中跃升到第2位，资本额升到第3位。江西工矿企业的大规模发展，固然受战争和政府政策因素的驱动，但也与熊式辉主赣时期交通条件的改善密切相关。例如，江西炼铁厂、机器厂等重工业，机器设备、原料都依赖从外地进口，很多大型设备就是由黔、贵、川等省用汽车运来的；苎麻纤维厂、香油精炼厂、民生漂染厂等的设备甚至从香港、上海运进；遂川的民生天蚕丝厂为利用便利的交通条件，就设在车站附近；赣南各县的“钨矿、锡矿的运输出口……无不借公路以资调节”，1936年5月至1941年5月期间，江西总共从钨砂贸易中获利3509万多元。
　　市场化是经济现代化的另一个核心，公路网的建成和汽车运输业的兴起，大大缩短了城市与省际之间的距离。省内县城之间，一般两天左右可达，例如，从万载到南昌，自有了汽车后，“由六七日降至一日”；较远距离之相邻省际联运，也不过3日左右(如表4所示的衡阳至鹰潭、韶关至界化陇等)。交通的快捷使得人流、物流的距离和频率大为扩张。国共争战结束后的江西，商机涌现。1934年8月，南昌至赣州公路贯通，省城商人纷纷备货运往赣州销售，恢复向有贸易；此时的赣州，“因粤赣线公路完成，运输便利”，“商业日有进展”；1934底，瑞金、石城、宁都等县商人，均赴南昌采办货物，与各县素有业务往来的省会商家，亦以大宗日用品运往各县售卖。
　　抗日战争爆发前后至40年代初期，江西的市场与商业逐步走向繁荣。地处交通要道上墟镇市场的发展就是绝好明证。晚清以来逐步形成的鹰潭米市，最初墟日销售大米100石左右；民初，墟日粮食上市量在千石以上，米店发展到70多家；30年代中期公路和浙赣铁路通车以后，米店增长到100多家，余干、波阳、乐平、万年、余江等原来经由鄱阳湖、长江运销江浙和上海的米粮，纷集鹰潭转运；抗战爆发以后，鹰潭外销大米仍有增无减，日加工量达到24万斤，日外销大米约20万斤；米业的繁荣也带动了其他各业尤其是服务业的大发展。战时的鹰潭也是景德镇瓷器的转运中心，“由浮梁运来的瓷器”，堆在信江河岸有“一二里长”，均用稻草包好，宛若小城。开圩于明万历年间的会昌县筠门岭镇，光绪年间有5条街、2个圩坪和300多间店房；1937年，筠门岭通车以后，来往汽车穿织如梭，停泊的商船连成一片，人可通过船面，走到河对岸；相传全国有17省的商人在此做生意，居民曾一度达5万人；全镇商户440余家，工商行业17个，圩日上市人数1万多人；由于筠门岭转运贸易的兴盛，时人称叹，筠门岭“是赣粤间的桥头堡，是江西广东人的咽喉”。南康的唐江镇，“是一个杂货的转运站”，“是柴米油布的集散地”；南康的潭口镇，于抗战时期跃升为“赣南最大的棉纱交易市场”，“棉花都是从湖南运过来”，经过当地数以千计农户纺织成纱，“每年上千万元的棉纱交易”。名不见经传的临川县秋溪乡，抗战时期曾一度每天凌晨都有专卖土布的“露水墟”，大批闽赣毗邻商人和军队前来采购，高峰期每日土布上市量有一、两千匹。

墟镇如此，各交通要道上的县城，其繁荣程度似更上一层楼。例如，江西省政府的战时驻地泰和，“县城人口由几千人急增至十多万人”，泰和客车站，“人员和商品的流通，川流不息”。东南各省之工商业重镇赣州，明清时有商贩逾千户，清末民初商铺发展到2000余户，抗战时期工商业递进繁荣，为战时全国14大城市之一，1946年仍有商铺2435户；1939年，城区人口有10万人，1940年代前半期，城区人口稳定在7万左右。铅山县府驻地河口镇，明清时期就是江西的四大名镇之一；1908年，有近2000家商店；因国共争战，1934年全镇仅存商店383家；抗战时期，河口镇重新走向兴盛，据1944年初的统计，大小商店有1600多家，从业人员17000人，平均每天的过客在2000人次以上；1943年，镇上有2000多名娼妓。在记者的眼中，“赣东城镇，不独浮梁、乐平、鹰潭、上饶、南城的市面十分有生气，即地连战线的梁家渡也有七成以上的市面”，“赣东经济动态，不仅活跃，而且坚强”；临川县城，“街道广阔，铺面崇峻”，“大小菜馆当在七八十家，入晚灯明，食客满堂，依然如战前那么热闹”。南城因地处公路要冲，“故热闹亦倍于寻常”。
　　江西工业化和市场化的蓬勃发展，使公路运输颇为繁忙。抗战时期，作为东南各省和西南诸省沟通的大动脉，鹰界线的运输最能体现这种状况。1939年底，浙江宁波、温州等“东南各海口所输入的货物，十分之一仍由东乡经临川由水道西行，十分之九都经过”鹰界线运往赣南和西南大后方；“自金华西行，约一个星期可到达长沙或衡阳”。其他各线无不如此。如汀赣线上，每天“络绎不绝的肩挑苦力在挑着一包包的盐从福建运至江西”。宁大线会昌至筠门岭段，“每日

来往挑夫通常有四、五百人，多时达千人”，“还有四五十匹驮马”，“南来北往的货车三四十辆”。1941年以后的赣县至韶关路上，仅杂粮运输一项，“每日平均约有三十余辆民营货运卡车，装运杂粮外运广东，日运量最高纪录达六十余辆”。
　　20世纪初，面对席卷全球的经济现代化浪潮，江西也曾积极应对，她因九莲公路的修建而跻身