摘 要：根据莫斯科轨道交通网的规划、运营管理工作、分析规划指标与运营效率间的规律，探讨适合武汉市实际情况的线网模式，以及决策、建设与线网功能的关系。
关键词：莫斯科地铁；轨道交通；线网规划；运营效率
1概况
武汉市是全国交通的重要枢纽，市内轨道交通相对国内许多城市相比，起步较晚。北京、上海、广州、南京轨道线路已颇具规模，而且建设势头迅猛。下面主要就与运营效率相关的规划指标同已趋完善的莫斯科市轨道交通网进行对比分析，力求找出一些可以借鉴的经验。
从表1 中可以看出，武汉与莫斯科在面积与人口上具有一定的可比性。在格局上，武汉市呈星状，其中市区环线呈发散状。长江与汉江将武汉划分为三镇，市内大小湖泊众多，道路主要呈棋盘式。莫斯科市总体呈六边卵形状扩展，莫斯科河蜿蜒曲折1 6道弯，贯穿城市的东南西北，城市道路随着河流走势呈典型的自由式。
2地铁线网规划指标及其他
2.1线网密度与运营效率
地铁运营效率与线网密度关系究竟如何，我们试图从莫斯科地铁中找到一些有规律的东西，以便国内的规划工作借鉴。www.11665.CoM
莫斯科地铁现有1 1条线（不含高架线），内密外疏，均衡覆盖全市，平均密度0.28km/km2，环线长度 19.3km，围合面积30km2左右，环内密度1.63km/km2，环外密度0.24km/km2，环外规划密度0.35km/km2。莫斯科地铁现有车站165座 ，平均站间距1 .7km（ 图 1）。
莫斯科地铁站间距较大，对建设而言，可以减少车站，节省投资；对运营而言，可以加快行车速度、旅行速度，以便与地面交通形成强有力的竞争，是国际上轨道交通线网低密度、高负荷类型的典型代表。
武汉轨道线网与莫斯科的不同主要体现在线网形态上，即棋盘式。武汉市轨道交通线网计划由 7条线组成，线网总长2 22.8km ，共设站1 82 座，车辆基地3 个。平均密度0.26km/km2，中心城区0.81 km/km2，平均站间距 1.2 km。
从武汉轨道线网的结构上看，可以划分为 3个层次（图2）。
第一层次：镇间骨架线路，全长约1 00km。有沟通两江四岸的轨道交通2 、3 、 4号线构成“三线环绕，镇镇相通”的镇间骨架线路，跨越两江，连通三镇，骨架线路两两相交，三线扣环，将三镇重要的客流集散枢纽有机衔接。
第二层次：镇内主干线路，全长约 60km 。由轨道 1 、5号线组成江南江北两条镇内轨道干线，分别贯穿汉口及武昌镇内的东西方向。两条主干线沿镇内客流主流向布设，且穿越轨道交通镇间骨架环，在极大地满足镇内客流需求的同时，又为镇间客流提供了便捷的换乘，减小了主干道的客运交通压力。
第三层次：线网辅助线路，全长约6 0km 。轨道交通6 、7 号线构成线网辅助线路。6 号线沟通汉口、汉阳旧城及后湖新区，增加跨汉江通道。7 号线联系汉口北部与武昌东南部，增加了跨长江通道。两条辅助线路扩大了轨道交通线网的覆盖率，有利于提高全线网的服务水平。
2.2规划线网中线路的实现顺序特点
目前根据作用将地铁归纳为两种，即所谓的客流追逐型和客流引导型。它们现在城市规划中的作用和建设过程的代价各不相同。而其与运营效率的关系又如何呢？根据建设时代序，以下列出一组莫斯科地铁建设9 阶 段图( 图 3)。
从图3 中可发现，大多数线路都分期建设，半数线路甚至跨越四个阶段，有的间隔两个阶段再继续建设；建设的前 25年 ，形成 3条 直径线加环线6 2.4km 的基本骨架，其中3条直径线平均长度不足1 5km，随后的阶段基本以延长既有线路为主，同时开工1 条新线。直至最近的两个阶段( 近 20年 ) ，才较为集中地修建贯通长线；也有运营2 0年后，将混合运营的支线调整为独立运营的短线的，如 11号线。早期的地铁建设是典型的客流追逐型，这才使其迅速融入市民生活，解决城市交通问题，成为国际上口碑较好的地铁系统。
随着城市的发展，莫斯科在建的及规划将建的5 条线路延伸到达卵形之外的4 个扩展区域。不难看出，适应城市发展，照顾现实需求，与运营效率较高有着直接的因果关系；同时，城市通过理性与有序的地铁建设来实现规划意图，促进城市空间布局的调整，最终在经济发展中受益。
武汉市轨道交通，近期规划于2 010年 建成轨道交通 1号线 (30.5km) ，2 号线一期 (26.1km) 和4 号线一期 (15km)3条路线，形成约 70km 的工字形线网骨架。 3条主干线沿镇内客流主流向布设，且穿越轨道交通镇间骨架环，在极大地满足镇内客流需求的同时，又为镇间客流提供了便捷的换乘，减小了主干道的客运交通压力。其中 4号线一期连接武昌火车站和即将建设的武汉火车站，通过 2号线一期与汉口火车站相接，使轨道交通网与武汉市 3个大型对外铁路交通枢纽有机地衔接；2 010~2020年 ，续建2 号线二期、 3号线一期、4 号线二期、 5号线一期工程，基本构成线网骨干线路，形成覆盖武汉三镇，沟通两岸的轨道交通基础线网，解决客流主流向的交通，发挥轨道交通在城市客运交通中的作用；远景建设6 、 7号线，使轨道交通成为城市客运骨干。
2.3地铁线网的发展趋势
俄国传统地铁的综合造价在 5 000～ 8 000万 美元 /km，以均价估算，既有的2 80km 线路总造价应约为 182亿美元。为提高线网覆盖面，计划 2015年线网总长度建设将达400km。并同时研发为主线输送客流、小定距、短编组的小地铁，其综合造价在3 000～ 3 500 万美元／k m；另外还考虑采用一些高架线（综合造价2 000 ～ 2 800 万美元 /km）来完善线网，在保证服务水平的前提下，降低造价，保护环境。粗略估计，线网总造价约 220亿美元。
武汉轨道线主干网目前尚在雏形之中，已完成的轨道1号线一期，总投资 21.99 亿人民币，平均造价2 570 万美元/km。 1 号线二期投资计划4 4.22亿人民币，预计平均造价2 970 万美元 /km， 2 号线一期投资1 49亿人民币，预计平均造价7 200万 美元 /km， 4 号 线一期 66.78亿人民币， 预计平均造价 5 700 万美元/ km ，预计2 004～ 2010年 完工的59.74km线路总值约为3 2.5亿美元。
2.4轨道交通网建设投入与产出平衡的对比
轨道交通的规划建设，是解决客运需求与供给矛盾的过程，规划指标仅仅反映投资与效益关系的一个侧面。因此，在一个系统尚未形成的规划阶段，对其功能目标的制定，对其模式的选取是至关重要的，是考虑宏观经济下极具战略性的工作。轨道交通一旦建成，几乎是无法改变的。规划建设的决策者当然希望看到投入与产出能成正比例，并有良好的社会效益与环境效益，实现规划预期。因此，高密度，低负荷，高投入，低效益的线网模式，无论就目前的经济还是长远发展来看，不宜在国内城市中提倡，因此决策必须慎重。
武汉 2010版规划线网密度与莫斯科地铁规划指标，车站覆盖率相近。莫斯科地铁由于埋深较大，一般每站设置2个出入口，因此在相同的站间距下，其距离大约是两站入口间的距离；而仅从武汉轨道 2号线设计图上可以看出，每站地铁设有 3 ～4 个出口，覆盖面积更大，服务水平更高，并且在软硬件设备上更具有现代化的美感和便捷。
但值得注意得是1 号线一期轻轨虽修建在市中心，但由于所沿京汉大道为新修路，两侧多为拆迁区（图 4 中所示1期路段），自 2004 年7 月通车以来客流在低水平徘徊，致使该线负荷强度降低，影响投资效益，这容易动摇决策者的决心。
如何建立土地开发补偿轨道交通的机制，使获取的土地收益补偿轨道交通，如何处理轨道交通沿线土地开发与轨道交通站场设施的关系，确保轨道交通场站设施与沿线土地整体开发，避免城市土地资源的浪费，提高轨道交通沿线土地利用效益，实现土地价值的最大化，将是市政建设部门所要仔细考虑的重点。
3建设对比
国内地铁轨道交通网，与俄罗斯相比有不少异同点，主要体现在：（1 ）线网形态，莫斯科、彼得堡两城市都是依河而建，莫斯科河，涅瓦河河道曲折狭窄，且有 2 ～3 个月的冰封期，道路随河流蜿蜒呈自由式，地铁线网为放射态；武汉、上海与广州虽然也依江而建，但在城市区域江河较直，河流多宽阔湍急，道路基本为棋盘状。（2 ）地质，水文条件不同，线路埋设深度不同，结构形式及施工方法不尽相同，俄地铁建设地面相关性较小，因此工程的自由度很大，只要考虑安全施工即可，所以埋深较大，多采用盾构等暗挖法；而国内不但要考虑工程代价，还需考虑运营成本，多选用浅埋暗挖或明挖法，更多地顾及地面建筑的安全和地面拆迁的代价。武汉地铁线路设计主要开挖方法为矿山法，各车站使用明挖、半盖挖或盖挖法，在长江隧道段为盾构法。（3 ）另外，俄罗斯通过长期的总结完善，建立起由专门的咨询机构来提供科学的决策分析，而政府不承担决策风险的机制，这与国内不但要考虑经济、技术因素，还要考虑政治因素的决策机制有相当大的不同。
4结语
俄罗斯的地铁建设经历了漫长的不断总结、自我完善的过程，这种机制使其不断造出精品，令其达到今天这样的运营效率。武汉城市轨道交通正处于起步阶段，通过对莫斯科地铁规划及相关建设的对比，寻求异同，在建设中营造良好的条件，把问题和矛盾解决于开通运营之前。
参考文献:
[1] 钱七虎．俄罗斯铁道建设考察[ j]． 地下空间， 2001，（ 12 ）∶2 41 －2 53．
[2] 熊玲，王长裕．武汉市城市轨道交通建设规划 [j]．现代城市轨道交通，2 004， ( 3） ∶ 4－ 7．
