摘　要:优先发展公共交通是全世界公认的一种解决大城市交通问题的基本途径.主要从线网布局、公交车拥有量、公交客运量、公交出行者特性、公交客流空间布局等各方面对西安市目前公共交通特性进行了研究分析,在此基础上剖析了西安公共交通存在的主要问题,结合西安市城市总体规划和发展趋势对西安公共交通面临的压力进行了估计,进而确立了西安公共交通“在不断完善常规地面公交的基础上,积极发展轨道交通”的战略方向,逐步构筑一个“以轨道交通为骨架,快速公交和常规公交为主体,出租车为辅助补充,干支结合,城乡一体化发展”的城市公共交通体系.

关键词:公共交通;现状特性;发展方向;策略
 
      交通的根本目的是实现人和物的流动,而不是车辆的移动.在原本就是十分短缺的道路时空资源条件下,如何有效的利用城市道路时空资源,缓解城市交通的紧张局面,优先发展公共交通是全世界公认的一种解决大城市交通问题的基本途径,城市公共交通应是城市客运交通的主体.随着城市规模的扩大,交通需求的激增,公共交通如何应对这种状况亟需我们研究,本文以西安为例对此进行了探讨.

1 西安城市公共交通现状
      (1) 线网布局　目前西安市有公交线路159条,营运线路总长度3141km.公交线网基本上是以老城区钟楼为中心,以50年代的工业区、商业网点、文化教育、娱乐中心等布局为依托,形成现今的以明城墙区为中心,由城内向城外的辐射形,如图1所示.由于受城市布局和棋盘状路网格局的限制,西安市公交线网布局情况表现为“三多三少”,即旧城区线路多,城郊区线路少,线路东西走向多,南北走向少,南半区走向多,北半区走向少.且整体公交线路分布疏密不均,二环路以内区域公交线网密度明显偏高,二环路以外区域较为稀疏,具体公交线网特征参数见表1.

      西安市公交线路主要集中在明城墙区、太乙路地区、文艺路地区、东关地区、南关地区、太白路地区、劳动南路地区、红庙坡地区、北关地区、胡家庙地区、小寨地区等11个地区,其他地区公交网密度较小.即使在公交线网密度较大的这11个地区内,由于线路重复系数大,线路相对集中,实际覆盖面并不大,从而也体现了线路布局不够合理.按照《城市道路交通规划设计规范》要求:在中心市区公交线网密度应达到3—4km/km2,在城市边缘区公交线网密度应达到2—2.5km/km2,与之相比,西安城市公交线网密度整体偏低.
      (2)公交车拥有量分析　公交车拥有量是表明公交运力的重要指标.目前西安市营运公交车辆共3736辆,是1995年的3.82倍,公交车万人拥有量历年变化情况见图2所示.1990年以来,西安市万人拥有公交车辆数总体上呈大幅增长趋势,其中1990—1994年增长速度平缓,偶有下降,1994年以后增长幅度加大,到2003年底市区万人拥有公交车标台数达到了8.55.但按照《城市道路交通规划设计规范》要求,西安市万人公交车拥有量应为10—12.5标台,西安市仍比标准低1.45—3.95个标台左右。wWW.11665.coM
      (3)公交客运量变化情况　西安历年公交客运量演变见图3.1990—1996年间客运量呈下降趋势,这主要是由于这一时期出租车辆数增长较大,由1990年的3721辆增至1997年的10044辆,出租车吸引了一部分客流,致使公交客运量呈下降趋势;1997—2000年间公交客运量逐渐增加,截止2003年为5.45亿人次.在此期间,一方面是对出租车数量的增长作了适当的限制;另一方面公交公司通过加大投入,改善服务,使公交客运量逐年增加.由以上分析可以看出,增强公交的竞争能力,除了要增加公交的便利、舒适程度,还要依靠有利于公交发展的政策和管理措施的支持.

      (4)公交出行者特性分析　西安市公交服务的主要对象是工人、学生、专业技术人员、商业、服务业人员、离退休人员,这五者占公交乘客的80.12%.也就是说,公交服务的对象主要是工薪阶层,同时,也说明目前居民出行选择交通方式考虑的主要方面之一就是出行费用.因此公共交通吸引较多客源的又一主要手段便是合理的票价和舒适的乘车环境.西安市居民乘坐公交的主要出行目的是工作、购物和回程,三者占公交出行的79.03%.[1]
      (5)公交客流空间分布　西安市公交客流走廊明显,基本呈“四横、三纵、半环”分布,在解放路、东西大街、长安南路及南、北大街形成高断面公交客流,日平均客运量均超过17万人次,具体断面流量如图4所示.从图中可以看出,西安市公交客流很明显集中于有限的几条道路上.
2 西安公共交通面临的危机和压力
2.1 西安公共交通目前存在的主要问题
      通过以上对西安城市公共交通现状的分析,可以看到西安城市公共交通已具有一定规模,并且为西安社会经济的建设与发展做出了贡献,但仍存在一些问题,从而消弱了公交的优势:
      (1)公共交通出行时间过长,降低了吸引力.市区内各线路的运营速度偏低,中心区各线路的运营速度大都在10km/h左右,交叉口延误时间长,公交车准点率低,这些严重影响了居民的出行效率[2].目前,西安公交出行时耗较大,其中公交出行中时耗大于30min的占75.3%.由此可见,提高公共交通运转效率,减少公共交通换乘时间,是提高公共交通吸引力的首要前提.
      (2)公交线网布局不合理.公交线网密度整体水平偏低,中心市区线路重复较多,城市二环线以外公交线路明显偏少,城市居民接近公交的程度不高;另一方面,乘客的集散、换乘都集中在古城区一些大交通枢纽和集散点,造成市中心区交通堵塞、拥挤,而出城后则客流迅速减少.
      (3)公交优先政策和管理措施不强.目前西安还没有比较成型的倾向于公交发展的政策和管理措施出台,还未能形成从上至下的大力发展城市公共交通的外部环境.
2.2 西安公共交通面临的压力
      随着城市的进一步发展,交通需求激增,而西安本不完善的城市公共交通将面临更大的危机和压力,这主要来源以下几个方面:
      (1)城市规模的扩大.根据西安市第四次城市总体规划:2010年西安市域总人口规模为955万人,其中主城区人口规模为525万人,用地规模525km2.2020年西安市域总人口规模为1030万人,其中主城区人口规模为600万人,用地规模600km2[3].未来西安市城市规模急剧扩大,一方面使中心区得到疏解;另一方面城市空间的拓展也必然使居民出行距离增长.出行距离的增长导致自行车、步行出行方式的适用性下降,机动化出行方式的使用需求大大增加,这就需要通过发展公共交通引导交通方式合理转化为公共交通方式出行,避免过多地转化为小汽车方式出行.
      (2)出行量迅速增大.出行是由人产生的,随着城市人口的膨胀和社会经济的发展,城市居民出行总规模一直在攀升.居民出行调查显示,2000年西安市区居民日出行总量为711万人次左右.笔者在参与西安市城市快速轨道交通线网规划时利用出行强度和人口数量对西安主城区出行总量进行了预测,预测时对常住人口和流动人口进行分别考虑,对周边城镇的居民出行与主城区的居民出行区别对待,此外还考虑周边城镇居民进入主城区的出行量和对外交通枢纽产生的客流量.预计,西安主城区出行总量2010年为1292万人次/日,2020年为1826万人次/日[4].
      (3)私人机动车增长很快,对公交冲击很大.近十年来,西安市区机动车拥有量年平均增长率为10.80%,其中小客车年平均增长率为14.13%.私人机动车的急速增长,对城市公共交通冲击很大.
      (4)明城墙区实施快速公交有一定难度.要想提高公交服务水平、增强公交吸引力,实施快速公交是一项良好的措施,但是在西安明城墙区(是客流最为繁忙的区域)因受到道路格局和文物古迹的限制,实施快速公交有一定的难度.
3 国内外城市公共交通发展的经验借鉴
      (1)美国洛杉矶　洛杉矶的公共交通由交通管理局全权负责(简称mta),具体管理中心城市五个选区和88个子城市公共交通的规划、建设和运营,并直接管理三条轨道线路和185条公共汽车线路,目前拥有140辆轨道车和2200辆公共交通车辆,日均运送乘客140万人次,占全市公共交通客运份额的80%.它的决策机构由13个代表组成,相当于中国的董事会,13名代表中五个街区占了5个,88个子城市摊派4个,洛杉矶市4个(包括市长),可见洛杉矶市对公共交通的重视程度.
      (2)巴西库里提巴　库里提巴公共汽车线网长度达到了1100km,公交线路360条,这对于一个只有240万人口(市区150万)的城市是相当高的指标.库里提巴在体现以人为本方面有其独特之处,比如:其既美观又遮风挡雨的管状玻璃候车棚、车辆进站后从车上放下的踏板准确地搭在候车台上方便乘客上下车、高峰期间主干线公交车频率达到每分钟一辆以缩短候车时间、在主要的车站上安装有预报车辆到达的电子系统.
      (3)深圳　深圳提出了八大“公交发展策略”:①建立大运量客运体系轨道体系(地铁工程已在实施中);②加强接驳换乘设施,扩大公交线网覆盖率;③大力发展公共大巴、优化公交方式结构;④加强中小巴管理,均衡公交供应;⑤利用高科技手段建立公交调控系统;⑥完善路网设施,实行公交优先;⑦强化市场机制;⑧加强非公交机动化出行管理,严格控制单位自备车增长.
4 西安城市公共交通发展方向与对策
      今后相当长时期内,西安的公共交通主要是依靠常规地面公交.即使将来轨道交通发展后,地面公交以其覆盖面之广,仍然是城市公共交通的基础.因此,在坚持以人为本、确保城市交通可持续发展的前提下,统筹西安城市公共交通发展,确立“在不断完善常规地面公交的基础上,积极发展轨道交通”的战略方向,建立合理的建设与管理机制,逐步构筑一个“以轨道交通为骨架,快速公交和常规公交为主体,出租车为辅助补充,干支结合,城乡一体化发展”的城市公共交通体系.
      (1)在公交企业管理上借鉴库里提巴的经验.西安市公交企业长期严重亏损,并且发展路子越来越窄的症结所在:首先是体制不健全,管理混乱,政出多门,多家经营,各行其是.公共交通是公益事业,不以营利为目的,其发展依赖政府的政策支持.在管理上应该借鉴库里提巴的经验.完善公交基础设施是市政府的职责,公交设施建成后,政府通过招标将其交给企业经营.政府负责制定票价,企业按质按量完成运输任务后,如果企业的利润率达不到12%,不足部分由政府补贴,如果超过12%,超过部分作为城市公共交通发展资金.全部公交线路由若干家私人公司经营,市政府一个重要任务就是对这些公司进行协调,避免各自为营和恶性竞争的局面.具体做法是,将运营收入归入一个统一的基金,然后根据各公司的运营里程数向他们支付资金.这样做的好处是能充分保证各公司的收入,不会因为某一线路的乘客少就难以为继;同时从盈利好的公司中,提取部分资金保留在统一基金中,用于公交事业的再发展.实现这种机制的前提是,必须根据实际情况,制定出符合实际的运营数量和质量计划作为监督和考核的依据.
      (2)积极扶持和鼓励发展现代化先进的公共交通工具.稳步推进轨道交通的发展,近期尽快落实地铁二号线的规划建设,缓解西安市最大的客运走廊北大街-南大街-长安路的地面交通(目前该走廊公交高峰小时客流量为17540人次),消除列车化的公交车队;在明城墙区内受道路条件和交通限制实施快速公交有一定的难度,但是在城市发展新区(高新区、曲江、浐灞、大学城等)应该在城市规划与建设时期就考虑tod模式,采用快速公交,以优越的公交服务体系吸引居民出行的公交化.
      (3)以现代化技术扶持公交优先的实现.利用先进的its技术辅助调度,进行公交运营的实时控制,从而准确控制行车速度及车辆到站时间,使公交的运营更为有序;采用its技术,建立led站牌,实现来车自动显示,方便乘客乘车;开辟公交专用道,给予公交车优先行驶权,保证其运营速度从而缩短乘客乘车时间和站点候车时间;采用its技术,当公交车辆经过交叉口时给予优先通行信号,减少其在交叉口的延误时间[6].
      (4)加速公交专用线系统网络.将主、次干道变成机动车专用道后改造断面,其外侧作为公交专用道,见效快而投入少;其他车辆不得进入(可分时段),由于其享有充分专用优先权,可以其快速、准时、优质服务吸引大量乘客,有效削减分散交通量.在明城墙区内的南北大街和东西大街近期就应该实施公交专用道,前者为地铁二号线培育客流,后者可为地铁二号线集散客流[7].
      (5)确保城市公共交通的发展与城市土地开发进程相协调.要搞好新区的公交线网规划,合理安排停车场、首末站、换乘枢纽等站点.在旧城改造过程中,要安排一定比例的公交首末站和中途港湾停车站的用地.确保公共交通线网、场站及运营车辆的发展与土地开发的进程相协调.
       (6)定期开展客流的流向和流量调查.以便在道路条件进一步改善的同时,及时优化调整公共汽车线路网和运力的配置,实现网络层次化(准快速系统、主干线网、支线网),以吸引更多的居民转乘公共汽车.
5 结　语
      要缓解城市交通,必须优先发展公共交通.公共交通是一种无形产业,它所产生的价值是整个社会效益,正因为公共交通产业的特殊性,对公共交通业发展采取扶持政策要成为全社会的共识.
 
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