摘　要　通过广州市已运营、已建、在建的各条轨道交通线自动售检票系统的实例,对其现场设备数量的确定进行探讨。实践证明,除了依据客流、列车行车对数、设备通过能力等客观因素外,还应根据实际运用的经验及结合车站建筑结构对现场设备数量的确定作进一步完善,使系统充分发挥自身的功能和作用。

关键词　城市轨道交通,自动售检票,设备数量
 
0 概述
      自动售检票(ａｆｃ)系统是集机械制造、电子技术、计算机通信管理、票务政策实施和微机实时控制等功能于一体的自动控制系统和数据库系统。ａｆｃ系统在城市轨道交通中的应用,不仅可以减少售、检票人员,更主要的是可以提高效率和管理水平。ａｆｃ系统现场设备数量的确定跟整个ａｆｃ系统是否合理是否完善息息相关。现场设备数量是进行ａｆｃ系统设计的基础,直接影响轨道交通服务水平和整个ａｆｃ系统的投资概算,多了造成浪费,少了则影响服务水平和乘客疏散。
      广州地铁从1号线开始就采用以非接触式ｉｃ卡作为车票媒体的自动售检票系统,后续各条线路也采用ａｆｃ系统。通过广州地铁1、2号线ａｆｃ系统的实际运用以及后续各条线路ａｆｃ系统在各个设计阶段的摸索,广州市轨道交通ａｆｃ系统在现场设备数量的确定上也力求更经济合理。
      广州市轨道交通ａｆｃ系统现场设备由进/出/双向闸机(ａｇｍ)、自动售票机(ｔｖｍ)、自动验票机(ｔｃｍ)、票房售票机(ｂｏｍ)、便携式验票机(ｐｔｃａ)等组成。wWw.11665.Com
1基础数据
      确定ａｆｃ系统现场设备的数量,最基础的数据就是客流。广州市轨道交通线路的客流预测数据由广州市交通规划研究所提供。整个客流预测数据包括近/远期早高峰客流预测(高、低方案)、晚高峰客流预测(高、低方案)、全天客流预测(高、低方案)。理论计算时选取的客流数据为近、远期早高峰客流预测(高方案)。除客流数据,其他基础数据还有:各站超高峰系统、换乘站的换乘系统、近/远期高峰小时列车运行交路、近/远期自动售票机使用率、近/远期单程票使用率、闸机每分钟通过能力、自动售票每分钟售票能力。其中,近/远期高峰小时列车运行交路主要是确定列车小时行车对数。下面以广州市轨道交通4号线列车运行交路为例对行车对数的确定作简要说明。

      图1为广州地铁4号线近期高峰小时列车运行交路,相重叠部分站点的列车小时行车对数应为各交路列车小时行车对数之和,即:萝岗—奥林匹克中心段列车小时行车对数=8对/ｈ(实线表示)+8对/ｈ(虚线表示)=16对/ｈ,奥林匹克中心—黄阁段列车小时行车对数=8对/ｈ(实线表示)+8对/ｈ(虚线表示)+8对/ｈ(点划线表示)=24对/ｈ,黄阁—南沙段列车小时行车对数=8对/ｈ(实线表示)+8对/ｈ(点划线表示)=16对/ｈ。

2 理论计算
      所有基础计算数据确定之后,便可以对ａｆｃ现场设备进行理论值的计算。
1) 进/出闸机通道数、自动售票机的计算
      理论计算公式如下:
      进闸机通道数(计算值)=(上车总人数×超高峰系数÷进闸机每分钟每通道通过能力÷60)
      出闸机通道数(计算值、60ｓ出站)=(下车总人数×超高峰系数÷列车小时行车对数÷出闸机每分钟每通道通过能力)
      自动售票机台数(计算值)=(上车总人数×超高峰系数×(1-换乘系统)×单程票使用率÷自动售票机每分钟售票能力)÷60

      以上进闸机通道数的计算公式仅使用于非换乘站进闸机通道数的计算。换乘车站进闸机通道数的计算应作相应的调整,计算公式如下:
      进闸机通道数(计算值)=[(上车总人数-该车站在与之换乘线路下车总人数)×该车站在与之换乘线路的换乘系数×超高峰系数÷进闸机每分钟每通道通过能力]÷60
      该公式计算出来的进闸机通道数仅为该换乘站在一条线路的进闸机通道数。用同样的公式计算出该换乘站在另一条线路的进闸机通道数。将该换乘站在两条线上计算出的进闸机通道数相加才是该车站总的进闸机通道数(计算值)。
2)双向闸机、自动验票机、票房售票机、便携式验票机理论数量的确定
      一般来说,双向闸机、自动验票机、票房售票机、便携式验票机数量无需经过复杂的计算公式去计算,可根据每条线路的实际情况进行配置。　　
      在时段客流方向明显的车站,如果站厅面积狭窄,可根据实际情况在靠近票务处设置双向闸机;自动验票机根据自动售票机现场安装组数确定,一组自动售票机设一台自动验票机。广州市轨道交通各条线路一个站一般设两台自动验票机;票房售票机是根据票务处的多少设置,一般一个票务处设一台票房售票机;便携式验票机则视情况配置,每条线根据需要配置。自动验票机、票房售票机、便携式验票机理论数量即为最终的配置数量。
3 进/出闸机、自动售票机实际数量的确定
      用上述公式计算出来的进/出闸机通道数、自动售票机台数并不是实际配置的数量,因为根据广州地铁1、2号线ａｆｃ系统运行的经验,在确定进/出闸机、自动售票机实际数量时还应进行一定的调整。
      考虑到将来一些无法预测的因素以及广州地铁已运营的两条线的经验,首先将计算值(一般为小数)取10%或20%的富裕量;将取过富裕量的值取整后与8作比较,如果取整数≤8,则取8,如果取整数>8,则取取整数。即:进/出闸机通道数应不少于8通道,自动售票机应不少于8台。这是广州地铁在总结1、2号线经验后确定的配置原则。另外,出闸机除了要满足上述原则之外,还要满足另一个原则,即:出闸机通道应大于等于进闸机通道数,因为出站客流是瞬时、集中的,而进站客流是零散、分散的。
      由于现场设备的数量是按近期客流配置、按远期客流预留,即近期设备数量为工程实施数量,因此,在确定远期设备数量时,还有一个原则就是远期设备数量应不小于近期设备数量。
      经过以上公式计算并按相应原则进行调整后的设备数量,即为ａｆｃ系统现场设备的实际数量。表1为广州地铁4号线低涌站ａｆｃ系统在初步设计阶段现场设备的计算书。
4 站厅建筑结构对现场设备数量的影响
      按上述原则计算出来的ａｆｃ现场设备数量除了满足ａｆｃ功能需求和客流规模外,还应满足站厅建筑结构条件,即站厅的面积要足以满足该数量现场设备的布置。在时段客流方向明显的车站,如果站厅面积狭窄,可根据实际情况在靠近票务处设置双向闸机。但实际情况中,有些车站站厅层面积很小,根本无法满足“每个车站进/出闸机通道数不小于8通道”的要求。此时,就要结合车站站厅的建筑结构对ａｆｃ系统现场设备作相应的调整,使之满足车站站厅的面积要求。以广州地铁6号线为例,该线路全线车站规模均较小,几乎每个车站站厅层的面积均不能满足“每个车站进/出闸机通道数不小于8通道”的要求。为此,在结合车站站厅结构、满足ａｆｃ系统功能要求的前提下,广州地铁6号线ａｆｃ系统在进行现场设备计算时,对计算原则作了相应调整:按照客流数据计算的数值在取值时,该线路全线车站均按进闸机不小于5通道、出闸机不小于6通道的原则进行配置。
      广州地铁ａｆｃ系统现场设备数量的确定除了依据客流、列车行车对数、设备通过能力等客观因素外,还应根据实际运用的经验以及结合车站建筑结构对现场设备数量的确定作进一步完善,目的是要根据实际情况对ａｆｃ现场设备作出合理设置,使系统充分发挥自身功能和作用。
 
参考文献
[1]　ｇｂ50157-2003地铁设计规范[ｓ].