摘　要　介绍了美国旧金山湾区城际轨道交通的基本情况及主要特点。该轨道交通为公有公营,为政府模式决策,企业模式管理;实行公交化、通勤化运营,并能与其它交通方式协调发展;其规划具有长期性、连续性并由公众广泛参与;其融资具有稳定性,资金来源于联邦政府、州政府的拨款以及县一级的资金;项目的社会效益明显,但自身经济效益弱。

关键词　旧金山湾区,城际轨道交通,管理,经营
 
1 基本情况
      旧金山湾区是指环绕美国西海岸旧金山海湾一带的地域,共有9个县、101个城市,面积17955ｋｍ2,人口693万(2000年),是继纽约、洛杉矶、芝加哥、休斯顿之后的美国第五大都市区。区内主要城市有:旧金山、圣何塞和奥克兰。举世闻名的硅谷位于本区。2000年区域国民生产总值(ｇｒｐ)为3210亿美元。
旧金山湾区的公共交通非常发达,覆盖整个区域。公交线路通车里程为11200ｋｍ(其中660.8ｋｍ为轨道交通)。有24家经营公共交通的单位,其中有轨道交通的单位主要包括:湾区快速轨道交通(ｂａｙａｒｅａｒａｐｉｄｔｒａｎｓｉｔ,以下简称ｂａｒｔ)、半岛通勤列车ｃａｌｔｒａｉｎ、旧金山市区的ｍｕｎｉ、湾南的圣它克拉拉县的ｖａｌｌｅｙｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎａｕｔｈｏｒｉｔｙ(主要是圣何塞市区的轻轨列车)。另有跨越本区的省会走廊列车ｃａｐｉｔｏｌｃｏｒｒｉｄｏｒ(圣何塞通往加利福尼亚州首府萨克拉门托的客运)、ａｃｅ(本区域东边的ｓｔｏｃｋｔｏｎ通往圣何塞的通勤列车)和全美铁路客运(ａｍｔｒａｋ)经营的由奥克兰通往芝加哥、洛杉矶等地的旅客列车。wWw.11665.COM比较有影响力的城际轨道交通单位是ｂａｒｔ和半岛通勤列车。
     ｂａｒｔ是旧金山湾区最先进和最有影响力的城际轨道交通系统。它始建于1964年,1972年9月投入使用,目前运营线路152ｋｍ,39个车站和669辆车。ｂａｒｔ跨越4个县22个城市。若从ｂａｒｔ总部所在的奥克兰看,其线路共分5个方向:ａ线,向南到ｆｒｅｍｏｎｔ,38.4ｋｍ;ｍ线,向西到旧金山再向西南到ｄａｌｙｃｉｔｙ,35.2ｋｍ;ｒ线,向北到ｒｉｃｈｍｏｎｄ,19.2ｋｍ;ｃ线,向东北到匹兹堡/ｂａｙｐｏｉｎｔ),35.2ｋｍ;ｌ线,向南再向东到ｄｕｂｌｉｎ/ｐｌｅａｓａｎｔｏｎ,40ｋｍ,其中向南16ｋｍ与ａ线共线。
      ｂａｒｔ配备有先进的控制、操作系统,所有车辆运行的状况都会实时反映在控制中心的巨型电子屏幕上。控制中心对全路所有车辆运行、电力供应、通风和紧急事项进行监控和操作,还能直接控制列车的速度,停站和安全间隔。所有车站都设有自动售票机,可接受各种信用卡、ａｔｍ卡和现金。所使用的磁卡票能自动记录进站时间、站名并在出口时扣除乘车费用。ｂａｒｔ在市区基本属地下铁路,在郊外则采用全封闭的地上线路,运行速度较高,最高时速可达130ｋｍ,平均旅行速度(含停靠站时间)为57.6ｋｍ/ｈ。工作日一般从早上4点到午夜1点,日发车192次(周末为190次,早上发车时间变动较大)。日均客运量达34.1万人次,年达9亿9千万人次。
      半岛通勤列车ｃａｌｔｒａｉｎ主要运行于旧金山和圣何塞之间,只在上下班时间有6车次延伸到圣何塞南面的ｇｉｌｒｏｙ。旧金山与圣何塞之间共76ｋｍ,28个车站;圣何塞与ｇｉｌｒｏｙ之间有47ｋｍ,有6个车站。半岛通勤列车的线路建于1851年,原来属于南太平洋铁路公司。1991年12月,由旧金山、圣马刁、圣它克拉拉三县组建的半岛走廊共同权力委员会(ｔｈｅｐｅｎｉｎｓｕｌａｃｏｒｒｉｄｏｒｊｏｉｎｔｐｏｗｅｒｓｂｏａｒｄ,简作ｊｐｂ)以2.2亿美元购买了旧金山至圣何塞的线路路权,直接经营,并从1993年开始由3县摊付通勤列车的经营亏损。圣何塞至ｇｉｌｒｏｙ线路由于南太平洋公司还有货运,ｊｐｂ以400万美元的价钱只购买了一半路权,但拥有在未来购买另一半路权的优先权。
      半岛通勤列车自ｊｐｂ成立以来,服务不断提高。目前该线仍采用内燃机车牵引,车体是双层;工作日从早上4点半到午夜12点每30ｍｉｎ对发一班车,上下班高峰则加密车次(如从下午4点半到5点半,在旧金山,一些车的发车间隔仅仅4ｍｉｎ)。工作日共有80个车次(周末及节假日则大幅缩减,如周日仅20个车次)。日均运量约2.74万人次,年客运量1000万人次。
2 主要特点
2.1 公有公营,政府模式决策,企业模式管理
      旧金山湾区城际轨道交通均属公众所有,公众(政府)经营,整个机构的职员为公务员。在20世纪70年代以前的美国,公共交通(包括城际轨道交通、所有的铁路)主要由私人公司提供。但此后,由于私人汽车的迅猛发展,公交企业大部分亏损。为照顾中下阶层(主要是支付不起城市中心昂贵的停车费者和无车族)的利益,维护社会稳定,自1970年以来,政府(公众)开始收购、接管经营亏损的公交公司。城际轨道交通经营的模式相当于上市公司,财务和决策过程等均向公众公开。如ｂａｒｔ的管理架构中,与一般上市公司不同的只是其董事会成员———9名董事的产生方式和决策过程。董事的产生是按照湾区捷运线路行经的城市划分为9个选区,由选区居民直接选举产生。董事属兼职,任期4年,只在ｂａｒｔ领取会议津贴(每次500美元);会议为每月2次,在固定日期(双周周四)召开,时间一般为半天。董事会全权负责ｂａｒｔ的一切重大事项的最终决策,其上面再无任何主管部门需汇报和请示。其董事会议的日程表是固定的,会议地点也是固定的。重大问题的决策须事先在报纸等媒体上发出公告。任何居民都可以参加会议并陈述意见(每人限3ｍｉｎ),其意见当场由董事表决决定。董事会负责聘任总经理、法律总顾问、财务总监和董事会秘书。然后由总经理选聘副总经理和执行经理(部门经理),负责日常的运营管理。其运作方式可以概括为:决策政府化(公开化, 公众参与),经营企业化(有经营核算,讲经济效益)。
2.2 公交化,通勤化,突出中心城市功能
      城际轨道交通已经不是当初以服务商务旅行为主要目的的旅客运输,而是以服务本地居民为主要任务(公交化),以解决居民上下班问题为主(通勤化)的交通工具。区域城市之间实现公交化运营,使得中心城市的积聚功能和核心作用更为显著,也带动了中小城市的繁荣,城市布局和城市分工更为合理。ｂａｒｔ是这方面的典范。从旧金山南端的ｄａｌｙｃｉｔｙ到湾东的ｆｒｅｍｏｎｔ、ｄｕｂｌｉｎ/ｐｌｅａｓａｎｔｏｎ和匹兹堡/ｂａｙｐｏｉｎｔ的距离都在70ｋｍ左右,到ｒｉｃｈｍｏｎｄ也有50多ｋｍ。有了ｂａｒｔ准时、快捷、固定时间、固定线路的运输之后(日发车达192次,基本上每条线路的间隔发车时间不超过15ｍｉｎ,线路重叠地段的间隔时间为2～5ｍｉｎ),湾区城市间的旅行在60ｍｉｎ之内即可完成(到匹兹堡/ｂａｙｐｏｉｎｔ需70ｍｉｎ,到ｆｒｅｍｏｎｔ需63ｍｉｎ),城市间的交往和出行非常方便,旧金山的金融、商务、文化中心功能更为突出,而中小城市的居住功能也得到发展。
       通勤化在半岛通勤列车线路上体现得较为明显。它把旧金山到硅谷中心圣何塞的中小城市和主要设施(包括旧金山国际机场和著名的斯坦福大学)连接起来,为硅谷的发展作出了贡献。实际上,现在这近80ｋｍ的地带已连成一片。
      通勤化更直接的体现是跨越本区的ａｃｅ线路。它是湾区的东邻圣乔昆县自己出钱,为拉动本地经济尤其是房地产业而专门开行的,每天才开三辆车在上班时间往返。主旨就是为在本县居住、硅谷上班的人服务,以吸引硅谷上班族到当地购房(据了解,斯道克顿的房价仅相当于硅谷的1/2,甚至更低)。
2.3 轨道交通与其它交通方式的协调发展
      城际轨道交通和公路交通、航空各有优点,在许多方面无可替代。只有使多种运输方式互相补充,相互衔接,才能最大限度地发挥公共交通的作用。这一点从旧金山湾区的情况就可以看出。
(1) 城际轨道交通与连接城市的协调
      城际轨道交通载客量大,客流的疏散和积聚十分重要。旧金山湾区解决这一问题的方法有二:一是城际轨道交通尽可能延伸到城市中心,这是最有效的方法。如:ｂａｒｔ进入旧金山和奥克兰都是采取地下形式,而到人口较少的ｌａｆａｙｅｔｔｅ和ｗａｌｎｕｔｃｒｅｅｋ则采用高架的方式直接进入市中心。在旧金山市中心最繁华的ｍａｒｋｅｔｓｔｒｅｅｔ,ｂａｒｔ和ｍｕ ｎｉ同在地下分上下两层运行,共用地面出入口,以方便乘客换乘和节约地面用地。半岛通勤列车由于建设较早(已有150多年历史),也都经过所连接城市的中心,为进一步方便乘客,半岛通勤列车已提出了修建向旧金山市渔人码头延伸线的规划。二是与城市公共交通的配合。ｂａｒｔ这方面做得就非常好。在ｂａｒｔｗａｌｎｕｔｃｒｅｅｋ站,除了ｂａｒｔ自己的免费停车场(约有1500个车位,从2002年9月起收费),还有11条公共汽车线路通往城市各个方向。而ｗａｌｎｕｔｃｒｅｅｋ2001年的人口是6.46万人,市区面积为50ｋｍ2。这就不难解释为什么ｗａｌｎｕｔｃｒｅｅｋ在湾区最适合居住的城市中小有名气了。
(2) 城际轨道交通与其它交通方式的协调
      美国被称作“汽车轮子上的国家”,私人拥有汽车的比例非常高。在旧金山湾区,2000年的车辆保有量为450万辆,平均每个家庭拥有1.85辆汽车,平均每人有0.65辆,几乎每个18岁以上的人都有一辆车。为保持城际轨道交通与公路交通的协调,城际轨道交通自身十分注意提供相应的设施和服务。如ｂａｒｔ除了在旧金山和奥克兰市中心没有汽车停车场之外,在其它的20个城市的车站都设有免费的汽车停车场,停车位达42230个。在新建的到旧金山国际机场项目中,新设的4个车站除机场原已有停车场外,其中3个车站都配套建设有停车场,增加车位5400个,极大地方便和吸引私家车主使用ｂａｒｔ。在与航空运输的衔接上,ｂａｒｔ从建成之初就开始规划向旧金山国际机场的延伸线项目,并在ｃｏｌｉｓｅｕｍ车站设有专门的公共汽车(ａｉｒｂａｒｔ)连接奥克兰国际机场。半岛通勤列车为弥补公共交通的不足,开有自己的公共汽车队伍,以方便乘客中转。在沿途4个车站设有免费汽车接送服务,包括旧金山、圣何塞国际机场。半岛通勤列车在旧金山中心与ｍｕｎｉ的轻轨相连,在ｍｏｕｎｔａｉｎｖｉｅｗ和ｔａｍｉｅｎ这两个站也与圣何塞的轻轨连接。此外,ｂａｒｔ和半岛通勤列车都允许自行车免费随人搭乘,以吸引乘客。

2.4 规划具有长期性、连续性和广泛的公众参与
      旧金山湾区交通的协调发展得益于政府职能到位,而最关键的是规划的长期性、连续性和公众的参与和监督。对湾区交通更有直接影响力的是(湾区)都市交通委员会(ｍｅｔｒｏｐｏｌｉｔａｎｔｒａｎｓｐｏｒｔａ ｔｉｏｎｃｏｍｍｉｓｓｉｏｎ,简作ｍｔｃ)。该委员会在1970年由加州立法机关成立,专门负责整个旧金山湾区交通的计划、融资和协调;目前它同时又是(湾区)高速公路和快速专用道路服务局(ｓｅｒｖｉｃｅａｕｔｈｏｒｉ ｔｙｆｏｒｆｒｅｅｗａｙｓａｎｄｅｘｐｒｅｓｓｗａｙｓ,简作ｓａｆｅ,1988年并入)与湾区(大桥)收费局(ｂａｙａｒｅａｔｏｌｌａｕ ｔｈｏｒｉｔｙ,简作ｂａｔａ,1998年由加州交通厅划入)的“三合一”机构。
      ｍｔｃ的首要职能是计划。它不仅代表加州作区域交通计划,也是联邦政府的区域计划组织成员(代表联邦政府负责对当地交通的计划)。它负责区域交通规划的制定,包括区域内公路、航空、铁路、海港、自行车、人行设施等综合发展规划。这一规划时间跨度是20年。ｍｔｃ每两年更新、发布一次。由于ｍｔｃ兼有为加州和联邦政府审核拨款申请的职能,任何新建的交通项目如果进入不了ｍｔｃ的20年规划,也就无法取得联邦和加州政府的支持(政府支持资金在交通项目中占有相当大的比重)。
      ｍｔｃ的第二个职能是融资功能。一方面是ｍｔｃ代表联邦政府确定湾区交通项目拨款的分配使用;另一方面它也同时代表加州政府确定湾区交通项目的选择和资金使用。目前,ｍｔｃ每年大约掌握10亿美元的资金分配使用权。
      ｍｔｃ的第三个职能是协调。一方面ｍｔｃ利用其计划职能协调各种交通方式的发展;另一方面通过监督湾区各公交经营机构的年度预算、乘客满意度测评等来衡量整个交通系统的效率和有效性,提出每年的改进措施。
      作为城际轨道交通的经营单位,一样要作长期(20年)规划和短期计划(年度和专项计划),对长期规划也要每两年更新、发布一次。
      所有关于湾区交通的规划,任何人都有权利从ｍｔｃ、政府联合会、ｂａｒｔ办公楼前的文件架上免费索取(另外也在互联网页上发布),并可提出意见。
2.5 融资具有稳定性
      城际轨道交通属基础设施,投资大,回收期长,社会公益性明显,自身经济效益不显著。旧金山湾区把城际轨道交通的建设和运营分开来。基础设施的建设(或购买、租赁)及更新,以及车辆的采购等称资本项目(ｃａｐｉｔａｌｐｒｏｊｅｃｔ);日常的经营称经营成本项目(ｏｐｅｒａｔｉｏｎｃｏｓｔ)。
      资本项目的资金,主要来源于联邦政府、州政府的拨款,以及当地县一级的资金等三部分。联邦政府的拨款(ｇｒａｎｔ)占资本项目的比重很大,一般为50%,是各地对国家资金的竞争。争取这一款项首先要按联邦政府制定的程序,如要进入ｍｔｃ的规划,按联邦政府的要求作可行性研究报告等,最关键的是要会游说国会议员们投票。这主要取决于当地(包括州)在国会里的政治势力。如ｂａｒｔ正在建设的旧金山国际机场延伸项目,来自联邦政府的拨款占总投资的50.6%。州政府的拨款主要是联邦政府要求的由州政府出的配套资金, 一般占总投资的20%～30%,来源主要有当地汽油税、州大桥收费、交通发展基金等。一个值得注意的特点是州政府的出资十分重视各种金融工具的灵活运用。如湾区交通委员会通过发行以跨湾大桥收费为担保的债券融资,将未来的收益转化为现实的投资。当地县一级的资金主要体现在向当地居民所征的附加销售税和房地产税。为建设和维持ｂａｒｔ,自1970年起,在旧金山湾区的旧金山、阿拉米达和康查扣斯塔三县就开始征收附加销售税“一分税”(ｏｎｅ-ｃｅｎｔｓａｌｅｓｔａｘ)。即对所有在三县的销售税率增加1%。增加的这部分税收专款用于ｂａｒｔ的建设和运营补助,其中1/2用于ｂａｒｔ的资本项目,1/2用于ｂａｒｔ的日常经营补助。此外,还有房地产税也直接用于经营亏损的弥补等。在旧金山国际机场延伸项目中,当地出资为23.9%(其中ｂａｒｔ代表三个县出资12.4%,圣马刁县交通局出资11.5%)。
近年来,对联邦政府拨款的竞争越来越激烈。一般这部分的比例不会超过50%。另外,各地也开始注意出资主体的多样化。如在ｂａｒｔ旧金山国际机场延伸项目中,出资主体有7个。同时,也积极想办法动员和吸纳社会资金。如轨道交通出入口处商铺的经营权、附近房地产的开发等都转让给私人企业作为新建项目的投资捐款。但这部分资金的比例还非常低。
      对日常经营项目,联邦和州政府一般不参与,全靠当地县一级的资金。
2.6 社会效益明显,自身经济效益弱
      一方面,从经济效益看,美国所有城际轨道交通的经营都是亏损的(其初始投资还未计入,仅是日常运营),票额收入占经营支出的比例能达到50%就是很好的了。其余的不足部分由“半分税”和房地产税直接补贴。“半分税”由税务部门征收,每季度末转帐到ｂａｒｔ。例如ｂａｒｔ2001年度票额收入仅占总支出的49.5%,其它收入仅占了5.59%,其余就是“半分税”、房地产税等的补贴占44.91%。这一比例和芝加哥的ｍｅｔｒａ通勤列车差不多,在美国都是表现优秀的城际轨道交通。芝加哥ｍｅｔｒａ的票额收入约占总支出的55%。
      另一方面,城际轨道交通的社会效益十分明显,例如有利于减缓公路交通阻塞、环境保护、提升城市竞争力、提高居民生活水平和质量等。据湾区空气质量管理委员会的测算,ｂａｒｔ的运营每天相当于减少了56ｔ一氧化碳的排放。半岛通勤列车的运营每天相当于减少33ｔ空气污染物的排放。如果没有ｂａｒｔ,上下班时间湾区大桥的车辆将从30000辆增加到60000辆,塞车时间将比现在大大延长(目前高峰期塞车时间一般为1ｈ左右)。
3 发展前景
      旧金山湾区的城际轨道交通正面临着新的更大的发展机遇。ｂａｒｔ投资15亿美元的旧金山国际机场延伸项目投入使用。硅谷快速交通走廊是从ｗａｒｍｓｐｒｉｎｇ到圣何塞的延伸项目(约26ｋｍ,投资约37亿美元),已经在作站点设计的公众聆讯(ｐｕｂｌｉｃｈｅａｒｉｎｇ)。由于这一项目全部位于现与ｂａｒｔ无关的圣它克拉拉县,该项目的资金募集和建设将全部由该县承担。湾区捷运只提供设计标准,建成后交ｂａｒｔ经营,这一段的经营亏损将来也是由圣它克拉拉县承担。1999年,圣它克拉拉县已通过选民投票同意建设这一项目,并开始实施“一分税”,专门为这一项目筹集资金。计划2004年开工,2010年建成。
还有奥克兰国际机场连接线项目(长5.1ｋｍ)和ｆｒｅｍｏｎｔ到ｗａｒｍｓｐｒｉｎｇ的9ｋｍ延伸项目,将于2004年开工建设。
      半岛通勤列车正在进行设备更新,2004年完成,并计划于2006年前完成电气化任务。其向旧金山市中心的延伸线已完成环境影响报告。
      此外,利用现存的货运线改造成ｂａｒｔ的延伸线,连接湾区东部的ｌｉｖｅｍｏｒｅ等地的可行性研究也在进行中。
 
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1 ｒｏｂｅｒｔｃｅｒｖｅｒｏ.ｔｈｅｔｒａｎｓｉｔｍｅｔｒｏｐｏｌｉｃ—ａｇｌｏｂａｌｉｎｑｕｉｒｙ.ｗａｓｈｉｎｇｔｏｎｄ.ｃ;ｉｓｌａｎｄｐｒｅｓｓ,1998
2 ｍｕｒｔｈｙｖ.ａ.ｂｏｎｄａｄａ.ｕｒｂａｎｐｕｂｌｉｃｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎｓｙｓｔｅｍ.ｒｅｓｔｏｎｖｉｒｇｉｎｉａ:ａｍｅｒｉｃａｎｓｏｃｉｅｔｙｏｆｃｉｖｉｌｅｎｇｉｎｅｅｒｓ,2000
3 ｐｌａｎｎｉｎｇｓｅｃｔｉｏｎｏｆｍｅｔｒｏｐｏｌｉｔａｎｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎｃｏｍｍｉｓｓｉｏｎ.ｓｕｐｅｒｄｉｓｔｒｉｃｔａｎｄｃｏｕｎｔｙｓｕｍｍａｒｉｅｓｏｆａｂａｇ’ｓｐｒｏｊｅｃｔｉｏｎｓ2000,1990-2020ｄａｔａｓｕｍｍａｒｙ
4 ｍｅｔｒｏｐｏｌｉｔａｎｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎｃｏｍｍｉｓｓｉｏｎ.ａｎｎｕａｌｒｅｐｏｒｔ2000,2001
5 ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎｏｆｂａｙａｒｅａｇｏｖｅｒｎｍｅｎｔｓ.ｃｅｌｅｂｒａｔｉｎｇ40ｙｅａｒｓｏｆｓｅｒｖｉｃｅ—ｐｒｏｐｏｓｅｄｂｕｄｇｅｔ＆ｗｏｒｋｐｒｏｇｒａｍ(ｆｉｓｃａｌｙｅａｒ2001-2002)
6 ｓａｎｆｒａｎｃｉｓｃｏｍｕｎｉｃｉｐａｌｒａｉｌｗａｙ.ａｖｉｓｉｏｎｆｏｒｒａｐｉｄｔｒａｎｓｉｔｉｎｓａｎｆｒａｎｃｉｓｃｏ
7 ｂａｙａｒｅａｒａｐｉｄｔｒａｎｓｉｔｄｉｓｔｒｉｃｔ.ａｎｎｕａｌｒｅｐｏｒｔ2000,2001,2002
8 ｃｈｉｃａｇｏｍｅｔｒａ.ｃｒｅａｔｉｎｇｃａｐａｃｉｔｙｆｏｒｇｒｏｗｔｈ—ｆｉｎａｌ2002ｐｒｏｇｒａｍａｎｄｂｕｇｅｔ