摘　要〕　从城市高架轨道交通线路的景观特点入手,结合杭州市地铁一号线工程,分析了高架线路对沿线景观的影响,从城市设计的角度,对桥梁的造型和色彩等方面提出了改进意见。

关键词〕　城市轨道交通;高架桥梁;景观

      城市高架轨道交通系统作为一种大运能的公共交通设施,具有快捷、安全、舒适、环保等综合优势。目前,很多城市将其作为缓解交通问题的首选方案。而人们在享受着这种新型交通设施给生活和工作带来的种种便利的同时,对于其所造成的景观影响问题也存在诸多争议。
一　杭州地铁一号线概况
1. 工程概况
      规划中的杭州市地铁一号线工程北起余杭区临平镇,沿沪杭高速公路,进入杭州市老城区,途经市区环城北路、延安路、解放路等主要干道,往南跨钱塘江,南端终于萧山区城厢,全线总长50168 公里, 计划2003 年开始试验段施工。根据线路的空间位置形式,全线分高架段、地面段和地下段三种。相对而言,其中的高架线路由于具有施工技术难度低、占地面积小、建设费用少和建设周期短等综合优势,从而得到大量的应用。在整个地铁一号线线路中,高架段占到接近一半的比例,合计约24164 公里。由于施工条件以及景观等方面的因素,规划中的高架线路主要位于目前杭州市郊区地段。
2. 景观概况
      作为著名的风景旅游、历史名城以及浙江省省会城市,杭州市拥有丰富的人文历史和自然景观资源,虽也历经过非理性开发所带来的生态破坏和多年来的城市改造,但市区内依旧保留下来很多历史遗迹,而钱塘江两岸和市郊地区也有着丰富的自然景观资源。wWW.11665.cOM目前规划方案中高架线路沿线的景观点主要有:临平与杭州市郊接合部和萧山与杭州市郊接合部的田园景观(图1) 、水岸和湿地景观、钱塘江两岸的自然山水景观和杭州市区的现代都市景观。这些景观与西湖和天目山等处的自然和人文景观共同构成了杭州市丰富的旅游资源。

 
 
图1 　杭州市郊的田园景观
　　二　景观影响
1. 高架线路的景观特点
      地铁一号线采用了快速轨道交通( heavy rail transit) 方式,其大部分运作原理由铁道系统移植而来,系统的列车编组、动力方式以及承载介质均类似于铁道交通。这些特点综合反映在高架线路段的构筑物上,相较于公路高架桥,首先线路的高低起伏小,而转弯半径则非常大。此外,目前设计方案中的高架桥梁采用了箱梁结构,与上海轨道交通明珠线高架桥梁类似,梁体的截面宽度相对较窄、厚度较大。加上沿线为轨道交通电气化机车运行所附建的大量配套设施等构筑物的存在,使其引发的景观影响也更为复杂(图2) 。

 
 
图2 　上海轨道交通明珠线高架桥梁
2. 对自然景观的破坏
      在地铁一号线规划方案中,高架线路沿线很大部分地带是水岸和湿地等类型的自然景观,其中以萧山城厢的南门江公园最具代表性(图3) 。这些景观点往往也是周边地区居民休憩、游玩、活动的主要场所,其景观特征以精致秀丽为主,尺度较小。而高架线路的桥梁形体粗壮有力,尺度庞大,具有人工构造物的结构美和粗旷美;其与高架线路桥梁相较而言,两者之间在尺度、质感和色彩等方面都有较大差异,难以协调。高架线路在这些地方的出现,将令原本秀丽的自然景观失去宜人的尺度感。
3. 对视觉的影响
      高架线路构筑物主要是以水平线条的桥梁和垂直线条的桥柱组成。其中水平方向的桥梁连续贯通,与人和车辆行走中眼睛的移动相顺应, 具有运动、延伸、增长的意味,有助于视觉环境的简单化;而垂直线条的桥柱挺拔粗壮,以一定的间隔连续排列, 更多的使人产生崇高、紧张、积极的感受,此外,粗壮的桥柱所特有的垂直线条与人惯常的视线移动方向不一致,会对视线起到一定的阻隔作用。
从对视觉的影响程度而论,在距桥体5 米以内,

 
 
图3 　萧山区南门江公园水岸景观视觉压迫感非常大,巨大的高架桥体直接面对于人, 完全充塞于人的视觉范围内(图4) ; 随着距离的拉大,其对视线的阻隔作用逐渐降低;而到了75 米以外的距离,高架桥梁在人的视野范围内所占比例相对而言已经相当小了,这时的高架桥梁,更多地扮演着地标性构筑物的角色(图5) 。
 
图4 　距离高架桥体5 米
 
 
图5 　距离高架桥体75 米注:图4 、图5 的拍摄地点位于上海轨道交通明珠线中谭路站附近,相机焦距50 毫米。

　　此外,高架线路对于阳光的遮挡也相当明显,而人的视觉感受和生理反应对阳光的变化都极为敏感,在住宅和公共建筑设计规范中,日照系数是一个非常重要的指标。较早由此产生的负面影响事例发生在19 世纪80 年代末期,当时的曼哈顿岛多条主要大道,由于高架铁路造成的阴影,使得地上的街道反而成了变相的隧道,影响了人们的正常生活,最终不得不拆除了事。
4. 尺度失调
      高架线路的主要构筑物  高架桥梁的体量大,距离长,是城市中无与伦比的人工构筑物,具有特殊的意象价值,这些特点令其成为城市空间中的主体,也是这些空间的标志。而周边的建筑物与之相比,在尺度和体量上,都有相当大的差异。高架线路在城市中随意穿越,从空中的鸟瞰角度看,线路周边的建筑物变得渺小,就如凯文林奇所指出的:一个巨大的标志物会使它所在的地区的其他建筑物相形见拙,失去尺度。
      同时,高架线路将会带来经济集中效应,使各种住宅和商业建筑沿着线路两侧分布,在用地面积有限的条件下,必然在建筑物的高度和体量上有一定突破,从而对城市的尺度带来影响。现实中已经发生的与之类似的负面例子有很多,如320 国道杭州至富阳段,沿线两侧依公路而建的民居和商业性设施密集。由于缺乏规划管理,在布局上较为随意,风格和形式各异,但很少带有浙江地方特色或与景观相协调。最终,在很大程度上造成了对天目山一线的尺度和自然景观的破坏。
5. 色彩的问题相对于周围环境, 由于高架桥梁的巨大体量
     连绵数十公里,使其成为景观的重要组成部分。因此,桥体的色彩在环境中产生的效果与影响也就不容忽视,目前,在国内轨道交通系统的高架桥体多以混凝土的本色示人,其灰色的外观进一步加重了桥梁厚重的体量感,使空间气氛变得沉闷,影响到人的视觉和心理感受。近年来,随着人们对城市面貌的进一步重视,有些地方开始尝试着采用以爬藤类植物来围覆桥柱和桥梁底面的装饰手法,但由于日照和空气灰尘等原因,使植被的生长受到影响,实际产生的美化效果并不理想。
6. 使城市空间失去独特性和可识别性
      从空间的角度而言,城市轨道交通的车站、线路沿线等是城市设计中的重要一部分,其规划设计需要遵循一定的原则,每一个建设项目都必须从如何健全城市的角度考虑。对于城市意象中物质形态研究的内容,可以方便地归纳为五种元素  道路、边界、区域、节点和标志物,不同的元素组之间可能会互相强化,互相呼应,从而提高各自的影响力;也有可能互相矛盾,甚至互相破坏。作为一种大型人工构筑物,轨道交通的高架线路同时具有以上这些特征,其既有道路的属性,也具边界的特征; 它的车站是一个重要节点,同时扮演着标志物的角色;而在高架线路沿线又营造出一种特殊的区域。在现代城市当中,轨道交通高架线路正在以一种无可替代的角色对城市肌理产生影响。
      城市街区的空间小环境要求其具有多样性和可识别性。一般来讲,城市中的传统或有特殊价值的街区都是一种景观,而高架桥的存在,往往由于其特殊的尺度而轻易地成为城市中的主体,沿线一系列这种类同的空间特征,反复强调这一主题,将使城市空间失去可识别性。
三　对策
1. 桥梁的色彩
     一般来讲,具有高彩度的桥体容易使人产生类似于一堵墙的感觉,而过于花哨艳丽的色彩装饰往往又会产生视觉干扰,而选择得当的颜色可以增加桥体的美感,削弱体量,使其与环境达到协调。
     公众参与作为城市设计的一个重要原则,越来越受到规划设计部门的重视。高架线路穿行在城市中,无论市民是否将其作为日常出行的主要交通工具,其每天都会直接或间接地接触到它。作为一个大型构筑物,其色彩是否符合公众的审美观点是相当重要的。
     针对外饰色彩问题,在规划设计过程中,有关部门进行了景观影响公众调查。调查表总计发放了260 份,主要调查对象为30 至50 岁的人群,另外还有40 名在校大学生和20 名建筑系高年级学生。最后回收有效问卷238 份,其中对于桥梁外饰色彩的公众期望值这个问题,由于调查对象的年龄、职业和生活环境的差异,产生的期望值也存在一定的差异。但在统计数据分析中,发现6913 %的被调查者选择白色、天蓝色、灰色和天空色作为高架桥梁的外饰色彩。这种倾向明白无误地表明,公众普遍希望轨道交通高架线路这种大型人工构筑物应该是城市空间中的背景,应该通过色彩手段尽量虚化高架桥梁的巨大体量;其余约有2619 %的人选择了绿色、黄色、混凝土原色的色彩,这些颜色或与绿化色,或同周边建筑物的色彩相类似,从而表达了一种希望高架桥梁色彩与周边环境相协调的愿望。此外也有小于4 % 的人选择了比较鲜艳的色彩,他们认为轨道交通是一个新的交通方式,需要着力渲染它的技术美。
2. 桥梁的形体
     理论上可采用和国外已采用的梁部结构型式有槽形梁、下承式脊梁、t 梁、板粱和箱梁等。其中箱梁具有截面外形简洁,底面平整光洁,线条流畅,景观效果优异等特点。目前,国内大部分的轨道交通高架桥梁采用了箱梁(见图2) ,杭州地铁一号线也选用了箱梁结构。常规的箱梁结构在视觉上是桥板和桥梁之间两个体块的简单结合,在桥板和梁体的结合处存在折线。由于这一阴线的存在,产生板、梁之间的阴影变化,将使桥梁的形体趋于复杂化。如果以弧面作为这两个面的过渡,则原本两个体块交接处的阴线将消失,桥板与桥梁之间的体块连接更为顺畅,整个桥梁在视觉上将融为一体(图6) ,外形简单化能在一定程度上减轻箱梁的厚重感,也可使其更具现代特色。

 
 
图6 　箱梁剖面图
3. 桥下空间的综合利用
     大部分高架线路位于城市主干道侧,线路两侧由于环境保护和工程技术等要求的退让距离,大约有15 -25 米的净宽度。此外,因桥梁结构等技术方面的要求,高架桥梁的跨度一般在25 -30 米之间。对这部分空间,通过适当的绿化和景观营造,可以作为市民的公共活动空间。国外已经开始逐渐重视这一空间的积极利用,比较成功的如日本名古屋大道公园(图7) ,该处轨道交通高架桥梁从公园上方穿过,虽然轨道交通车辆的运行带来了间歇性的噪声和灰尘,但在大部分时间里,桥体下方还是给人一种怡静的感觉,成为当地市民主要的活动、游玩空间。同时,这种景观设计方式也能够给地铁列车上的乘客带来良好的视觉效果,对提升城市形象,改善城市景观面貌,具有积极的作用。此外,桥梁下连续的植被和铺地,也可以对视线起到引伸的作用。
     最后,线路两侧通过植树绿化,可以在一定程度上改善高架桥体所造成的粗壮、巨大和单调的视觉观感。特别是在一些重点路段,通过不同的植物和街头小品的搭配,不仅能够美化市容,而且可以营造出具有地方特色的景观

 
图7 　轨道高架线路跨过名古屋大道公园
四　结语
      发展轨道交通对促进城市的建设和经济发展, 提高市民的生活水平和改善城市的环境具有重大的意义。但作为一个大型人工构筑物,其对景观也会产生一定的负面影响。这需要在规划和建设的过程中,从保护传统景观,尊重地方特色的角度出发,结合自然环境和已有的人工环境来进行这种大型构筑物的规划和设计。

参考文献
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2 　詹姆斯特拉菲尔著[ 美] ,赖慈芸译. 未来城. 北京:中国社会科学出版社,2000 :118
3 　凯文林奇著[ 美] , 方益萍,何晓军译. 城市意象. 北京: 华夏出版社,2001 :64
4 　凯文林奇著[ 美] , 方益萍,何晓军译. 城市意象. 北京: 华夏出版社,2001 :35
5 　陈伟贤编. 现代都市街道景观设计. 台北县永和市:新形象出版事业有限公司,1993 :172
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7 　田银生,刘韶军编著. 建筑设计与城市空间. 天津: 天津大学出版社,2000
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