摘要:近年来不断发生的恐怖袭击事件引起了各国政府、媒体和公众的广泛关注，地铁车站由于人群密集、易于袭击及 社会 影响 广泛等特点成为恐怖分子袭击的首选目标.本文将经典风险 理论 与恐怖袭击风险特征相结合建立了地铁车站恐怖袭击风险评价指标体系，通过对威胁性、脆弱性和损失后果严重性指标赋值来确定地铁车站恐怖袭击现实风险水平，并以某一地铁线路上的十个地铁车站为实例进行对比 分析 ，结果表明该 方法 具有较高的实用性.

关健词:地铁车站;恐怖袭击;风险评价;威胁性;脆弱性
 
      地铁作为世界上各大城市的重要 交通 工具，一直是恐怖分子袭击的重要目标.如2004年莫斯科地铁车站恐怖袭击爆炸案造成10人死亡，51人受伤;2005年恐怖分子对伦敦6处地铁站实施了爆炸袭击，造成50多人死亡，700多人受伤，伦敦全部地铁线路暂停运营的严重后果.
      地铁近年来频频遭受恐怖分子袭击是与地铁交通全线性、连带性、局限性及群体性密切相关的.全线性是指地铁列车依赖于单一轨道连续运行，在线路上发生恐怖袭击事件，会造成整条线路的运营中断，甚至影响其它线路的正常运行，而且在一定时间内难以恢复正常运行;连带性是指地铁客流量大，而且客流在一定时间内封闭在有限的区域中，发生恐怖事件时，除了乘客可能受到直接伤害外，还极易造成车站、车辆和其它设施的毁坏;局限性是指由于地铁突发事件地点空间的局限性，在很短的时间内完成地铁系统的排烟、排毒气作业以及开展救援工作的难度很大;群体性是指在地铁车站，单位面积人数多，恐怖分子在地铁系统纵火、爆炸或施放毒气、生物制剂，极易造成群死群伤、严重的 经济 损失和恶劣的社会影响[1]。www.11665.CoM
      恐怖袭击属于突发隐蔽性较强的事件，其发生地点，手段及时间一般很难准确预计，事件发生前防范困难较大.因此，结合地铁恐怖袭击事件特点建立地铁车站恐怖袭击风险评价指标体系来确定现实风险水平是非常必要的.
1地铁车站恐怖袭击风险评价方法
1. 1恐怖袭击风险模型
      经典的风险理论认为，风险是危害事故发生的可能性与危害事故严重程度的综合度量.衡量风险大小的指标是风险率r，它等于事故发生的概率p与事故后果c(损失严重程度)的乘积[2]，即:
r = p·c         (1)
      由于概率值往往难以获得，常用频率代替概率;而事故损失后果可以表示为死亡人数、事故次数、损失工作日或经济损失等.
      对于恐怖袭击风险，兰德公司(2004)提出恐怖袭击概率p为条件概率，通常用威胁性t( threat)和脆弱性v( vulnerability)表示[3]，因此恐怖袭击风险r，表示为:
rt=txvxc                  (2)
      式中，威胁性t表示目标以特定的方式被袭击的概率;脆弱性v表明一个特定的袭击导致目标毁坏发生的概率.后果c即为袭击导致目标产生损失的期望值.简而言之，恐怖袭击风险代表被袭击目标期望的损失严重程度.
1. 2地铁车站恐怖袭击风险评价指标体系
    由于恐怖袭击事件的高度随机性，往往缺乏 历史 数据，很难纯定量地估算概率，因此地铁车站恐怖袭击概率即威胁性和脆弱性通过相关指标来体现.为此构建地铁车站恐怖袭击风险评价指标体系如图1所示.

      1.2.1威胁性t威胁性表示地铁车站作为袭击目标以特定方式被恐怖分子袭击的频率，不同的恐怖袭击的方式对地铁车站的威胁程度也不同〔a).结合地铁车站恐怖袭击事件的历史统计资料，以爆炸和化学恐怖袭击方式作为威胁性的二级指标，并确定其发生频率.
      1.2.2脆弱性v脆弱性表示地铁车站作为袭击目标对特定类型恐怖袭击方式的敏感性和承受能力[5]，包括固有脆弱性和安全补偿因子两个二级指标.固有脆弱性表示车站的易受攻击性[6]，包括车站位置重要性、客流吸引性两个三级指标，安全补偿因子表示地铁车站采取的风险减缓和管理措施对恐怖袭击固有脆弱性的补偿，包括反恐设施和安全管理二个三级指标，地铁反恐设施是指地铁车站为防范恐怖袭击而安装的一系列反恐设备，包括地铁监控设备、地铁报警设备和地铁检测设备等;安全管理是指地铁车站为防范恐怖袭击采取的一系列管理措施，包括安全 教育 、地铁反恐模拟演练、地铁反恐应急预案等.
      1.2.3后果c后果表示地铁车站遭受恐怖袭击造成的损失严重程度，包括人员伤亡和财产损失两项二级指标[7].
1. 3地铁车站恐怖袭击风险评价的数学模型
    根据式(2)和图1风险评价的指标体系，地铁车站恐怖袭击现实风险数学表达式如下:

       式(6)中:v现为地铁车站现实脆弱性指标值;v固为地铁车站固有脆弱性指标值;其他符号意义同前.
      由于地铁车站恐怖袭击事件不可能像 工业 事故那样，通过事故统计得到各安全补偿因素不同状况下任意组合的条件概率因此设定一般情况下，调节系数a＝0. 01，此时安全补偿因子的绝对值为其减缓风险的百分比;当反恐设施和安全管理按既定要求完全达标，即f=100时，我们规定a = 0. 0085，实际意义为风险减缓作用的最大值为85%[8].

2. 4风险等级标准
    地铁车站恐怖袭击风险等级划分如表1所示:

2 实例 研究
      以某市地铁一号线(图2)上的十个地铁车站为实例对其遭受恐怖袭击进行风险评价对比 分析 .
2. 1关键指标的确定原则
      威胁性指标的确定:根据同一时期发生的地铁爆炸恐怖袭击和化学恐怖袭击事件占总的地铁恐怖袭击事件的比例确定爆炸恐怖袭击和化学恐怖袭击的频率.
      脆弱性指标确定:采用delphi专家咨询法和层次分析法相结合，得到各项评价指标的权重系数，参照国家和行业相关 法律 、法规、标准及技术规范对固有脆弱性和安全补偿因子中的评价指标进行分级化处理，确定相应的赋值标准.
      损失后果严重程度指标的确定:本次评价假设恐怖分子使用1 kg tnt炸药袭击车站，化学袭击以炸弹的方式来施放vx神经药剂，由爆炸产生vx毒气气团的初始体积为1 m3，依据凝聚相含能材料爆炸的伤害模型 计算 人员伤亡半径，依据平面盒子模型计算人员遭vx毒气袭击产生的人员伤亡半径[9-10]，并通过车站人群密度来确定伤亡人数.依据死亡赔偿金来简化计算财产损失，死亡赔偿金按照受诉法院所在地上一年度城镇居民人均可支配收人或者 农村 居民人均纯收人标准，按20年计算.
2. 2评价结果
    (1)结果对比表(表2)

    (2)结果分析
      由表2可知:由于车站脆弱性差异而得到的不同恐怖袭击风险水平，经过安全补偿因子补偿后，车站的现实风险等级比固有风险等级大大降低，车站1、车站2由i级降到了iii级，车站2,3,4,5 ,6由ii级降到了iv级，车站7 ,8 ,9由iii级降到了iv级，而车站10的现实风险值也降低了不少.说明安全补偿因子对车站的现实风险有直接的 影响 ，因此降低地铁现实风险的有效途径就是有针对性的加强反恐设施装备及提高安全管理水平.

3 结束语
      地铁车站恐怖袭击风险评价 方法 可以用来有效的评价地铁车站的潜在受袭风险，通过同线路或不同线路地铁车站风险水平对比并排序，为安全部门反恐资源的合理配置，有针对性地加强预防措施等提供 参考 依据.地铁车站恐怖袭击风险作为一个新的研究领域，在袭击概率和后果的定量等方面需要深人研究.
 
参考 文献
[1]苏经宇.地铁反恐的技术对策[ eb/ol].