【摘要】地铁建设项目投资大、周期长、运营票务收益有限,已成为一个高亏损、高补贴的行业。地铁经营如何实现盈利已成为世界性难题。研究表明,投资与经营主体的合理选择、一体化管理方式下地铁产业增值业务的开发,以及基于地铁客流的细分市场基础上差别定价等措施,已成为解决地铁经营盈利的重要方法与途径。
　　【关键词】地铁经营;地铁增值业务;地铁收益管理
　　
　　城市经济的快速发展,使得人们越来越关注出行的高效与便捷。地铁由于其先天的优势,在城市交通建设中正处于的快速发展时期。在“十一五”规划中,我国制订了兴建1500公里地铁路网的目标,平均每年要修建300公里城市地铁。但是,由于地铁建设项目投资大、周期长、技术复杂、质量要求高、运营票务收益有限等原因,地铁几乎已成为一个高亏损、高补贴的行业,一般只能由政府用公共财政去投资建设和维持运营。在世界各国已建成运营的地铁公司中,只有香港等少数城市的地铁盈利,其它均有不同程度的营业性亏损。地铁运营如何实现盈利问题已成为世界性难题。
　　城市地铁的经营性亏损,尽管与其服务性和公益性的基本定位有关,但投资与经营主体的合理选择、一体化管理方式下地铁产业增值业务的开发以及基于地铁客流的细分市场基础上差别定价等相关措施,已成为增加公司收入,提高公司收益水平,解决地铁经营盈利的重要方法与途径。
　　
　　1 投资与经营主体的合理选择
　　
　　从所有权与经营权的关系上看,目前地铁的经营模式大致有“国有国营”、“公私合营”、“国有民营”、“民有民营” 等模式。wWW.11665.cOM
　　“国有国营”是指由政府负责地铁投资建设,所有权归政府所有,运营由政府部门或国有企业负责。由于地铁项目投资大,运营成本高,票价低廉,带有一定的社会福利性,项目盈利的可能性较小。
　　 “公私合营”是指由政府与企业共同出资设立地铁公司,负责地铁的投资、建设、运营,如香港地铁。“公私合营”能使地铁公司完全按照市场化原则运作项目,通过公司主现上对利润最大化的追求,为降低成本而提高管理水平,为增加收入而提高服务水平,客观上保障了为公众提供良好运输服务的公共利益。
　　“国有民营”是指地铁线路完全由政府投资建设,建成后委托企业负责运营管理,如新加坡地铁。“国有民营”把地铁的资产以及运营业务委托私人企业管理,进行市场化运作,以降低成本,提高服务管理水平。
　　“民有民营”是指由私人集团投资兴建,并由私人集团经营,如泰国地铁。从泰国实际运作情况来看,泰国轻轨由于实际客流与预测客流差距较大,运营亏损严重,项目盈利前景黯淡,现处于重组阶段,“民有民营”的模式尚未取得成功。
　　目前,我国各大城市地铁建设的任务紧迫而艰巨,考虑到地铁项目的投资大、经营的成本高以及它具有一定的社会福利性质,项目投资主要由政府承担并由政府经营。“国有国营”模式下,地铁运营效率较低,对财政补贴的依赖程度较高,政府负担较重,不利于充分吸收利用社会资本快速、高效地完成城市地铁的建设及经营。为了拓展资金来源,提高效率,城市地铁项目需要摆脱以往单独依靠政府投资的单一投资方式二,逐渐向政府主导、多元化运作、多渠道筹资的方向迈进,积极地采用包括“公私合营”及“国有民营”等在内的多种形式。
　　
　　2 基于地铁客流的细分市场,实行以时间为基础的差别定价
　　
　　地铁核心收益主要通过地铁票务经营获得的收益,这也是地铁经营收入的主要来源。目前,地铁经营虽然普遍存在亏损,但纵观各国地铁公司收入构成情况可以看出,地铁票务经营收入仍然占据了相当大的比重,连地铁资源开发相当成功的香港地铁其票务收入也占到总收入的 85%以上。因此,地铁票价制定的科学性和合理性,对地铁经营的盈利就显得尤为重要。
　　实践中,地铁票价的制定可以考虑在市场细分的基础上实行差别定价。不同消费者之间的需求是有差别的,可以将需求相同的消费者群归为一类,每一个消费者群就是一个细分市场。在不同的细分市场之间,消费者的需求存在比较明显的区别。从目前地铁市场的客流量来看,存在着显著的时间差别。高峰客流客流量要远在于平峰客流和峰谷客流。参考航空公司的一般做法,地铁票价可基于客流细分,以时间为基础实行差别定价,即分时定价。对高峰客流实行高票价,这样一方面有利于抑制部分需求,避免地铁资源的高负荷运转;另一方面降低了非高峰期地铁票价,有助于吸引部分价格需求弹性较高的客流,增加地铁客流的诱增量和转移量,在减少高峰与非高峰期客运量差额,提高地铁运输的社会效益的同时,也实现了价格的“削峰平谷”作用。在地铁运力不变的前提下,分时票价有助于实现客票收入最大化。

　　3 一体化管理方式下地铁产业增值业务的开发
　　
　　地铁的管理方式一般可分为一体化和专业化两种。专业化的管理方式是把地铁的投融资、建设、运营、沿线商业开发分别由专业化公司来承担,结构清晰,有利于地铁建设、运营主体多元化的市场良性竞争格局的形成。一体化的管理方式是集地铁投融资、建设、运营、沿线商业开发为统一运作的公司制模式。地铁建设、运营为主要业务,房地产、广告等商业经营为辅助业务。地铁各种资源高度集中,有利于各方面资源的共享,资源配置的成本低,投融资、建设、运营作为公司内部的几项工作,便于协调、分工。
　　目前,世界上没有一个国家、没有一个城市的地铁行业,能够仅仅依靠自身的运营产值而独立经营。要想实现地铁项目的盈利,只有把由地铁的投资建设所引发、创造的诸多增值产业结合起来,形成一种全方位、一体化的赢利模式,在提供消费者的增值价值的同时为地铁带来巨大的经济和社会价值。
　　由交通网络形成的经贸、交易网络,由信息集聚而形成的信息产业网络,以及由服务网络形成的满足消费者的体验需求,构成了地铁产业价值增值的源泉。
　　经营中可通过乘客信息显示系统,满足大众对地铁综合信息的服务要求;通过地铁商贸立体开发,实现营业模式与需求方式的结合;通过把文化产业理念注入或嫁接到地铁网络中,实现地铁产业增值的飞跃。如新加坡陆路交通管理局为利用地铁创造更多的价值,制定了发展策略,目的是使有限的土地发挥最大的经济效益。新加坡的做法是,在地铁站的周围先圈一大片绿地作为预留地,绿地外围则发展高密度的住宅和购物中心以及公交换乘站等。若干年后地铁周边地区发展起来,那块预留地的价值就会相当可观,政府可以从中获得最大的收益。此外,通了地铁,房产必然升值。政府在发展新的住宅小区时要统筹考虑交通线路的规划。根据新加坡建屋发展局提供的资料显示,在即将开通东北地铁线所在的榜鹅新镇,新建组屋的认购率高达80%,同期其他地方的组屋销售率只有30%左右。
　　
　　参考文献
　　[1] 翁东辉.新加玻地铁没有补贴也赚钱.经济日报,2003.2.12第6版
　　[2] 王灏,高朋.地铁投融资与管理运营的思路及建议.中国投资,2003,11
　　[3] 陈沂.论上海地铁产业的增值业务.城市轨道交通研究,2007,03