从产业发展的技术战略看，国内汽车产业的发展试图走的是一条由“技术引进—消化、吸收—自主创新”的赶超路径。本文将在对赶超创新者取得新技术的进入成本进行理论探讨的基础上，分析国内汽车产业技术赶超的进入成本条件及成本效应。
    一、技术赶超、“技术差距”与进入成本
    赶超理论的基本假设是赶超者相对于领先者的后发优势或“技术差距”效应。技术差距理论认为，经济过程是创新和模仿或赶超两种冲突力量相互作用的均衡过程。按照格申克龙（gerschenkron，1979）的观点，后来者具有与其落后位势相关的独特益处或“落后有利性”，主要表现为：—是引进先行国的技术和装备，替代有关技术与装备的研发，加快工业化进程并避免风险；二是学习和借鉴先行国的成功经验，吸取其经验教训；三是经济落后和寻求发展强烈的赶超意识。
    另一方面，落后者能否缩小与先进者的差距，不仅取决于技术模仿和技术扩散的努力，而且取决于两者之间创新能力上的差距（j·费德博格，1988）①。这一能力既取决于赶超者技术进入的初始条件，也与其相对于新技术的技术能力差距有关。若技术差距过大会阻碍技术赶超的发生。其内在原因在于：一是由于低位势企业技术能力、知识存量的积累不足，不能对转移技术进行消化、吸收；二是在消化、吸收能力不足的情况下，处于低位势的企业为了提高产品的技术水平和市场竞争力，只有不断引进高位势组织的技术，其结果陷入“落后—引进—再落后—再引进”的怪圈；三是低位势企业为了摆脱这一怪圈，就需要通过引进进行变革，这样必然会打破原有的组织结构、知识结构，使原来有序的组织演变为无序，这反而损害了原有的技术能力及赶超条件。wwW.11665.cOM帕伦特（l·parente,1994）认为，企业在接受一项新技术时会产生进入成本，这个成本的出现是因为，并非企业原有的技术积累都能适用于新技术，所接受的技术条件越高；与企业现有的技术能力差距越大，企业现有技术条件就越不能适应新技术的使用。这项新技术的初始运行就越没有效率。只有企业技术进入条件的积累达到了该技术所要求的初始水平，才会实现有效的技术转移。也就是说，赶超者能否有效利用“技术差距”成功实现超越，不仅取决于其赶超方式，也取决于赶超者技术进入的初始条件。佩雷斯和苏蒂（c·perez,l·soete,1988）将企业获取新技术的进入成本划分为4个分量：新技术所要求的固定投资成本（i）；为获得与新技术有关的科技知识而付出的成本（s）；为获得新技术使用所需的有关技能、经验（组织管理、生产运作、市场营销等方面的技术诀窍）以把创新进行下去所付出的成本（e）；为补偿创新环境未提供的有关外部环境条件所付出的成本（x）② 这表明，在技术扩散过程中，新技术的获取并没有一个简单的价格标签，企业获取新技术的实际成本是多元的，并受企业特征和其所处的运行环境特征的影响。
    二、进入成本，阀值效应与进入时机
    相对于特定技术的“入门标准”，进入成本的投入对有效赶超的发生具有阀值效应。随着产业的技术进化，进入成本的约束结构呈现周期性（或阶段性）特征，从而对有效技术进入产生时间窗口效应。
    1、进入成本的阀值效应
    从静态的角度看③ 赶超者与进入成本相关的厂商特征及其运作环境特征的初始状态及水平，能否达到特定技术的“入门标准”，是有效赶超的前提条件。并且相对于“入门标准”，赶超者的进入成本投入具有阀值效应，即低于此标准要求的进入成本将成为“无效成本”。在极端情况下，当赶超者的初始进入成本水平与“入门标准”相差极大时，企业的技术获取将面临无穷成本。由于进入成本分量的成本特性各有不同，因而其阀值水平亦不同。
    （1）有效技术进入的固定投资成本是由新技术本身的特点决定的。它构成了赶超者进入新技术的基本物质条件，没有这种投资就不可能进行实际的创新活动。因此，固定投资成本就表示了任何赶超者进入成本阀值条件的绝对最小值，即最低进入成本水平。由于领先者在此可能存在“误”投资或“试错”成本，因而从理论上说，赶超者将享有新技术进入的固定投资成本优势。
    （2）任何企业都不可能在以前知识积累为零的情况下进行技术活动，因而，新技术获取的知识成本投入也存在阀值效应。由于现代科技知识的系统性，所以，企业已具备的有关知识的存量越大，吸收新知识的能力就越强；企业距新知识前沿越近，其获取“单位”新知识的成本就越小。赶超者技术进入的科技知识成本可分为两个部分：一是具有“公开性”的知识部分；二是属于新技术发明范围内的新增知识部分，但二者的取得都是有代价的。
    （3）技术创新的本质是新技术的产业化或商业化过程。因此，从研发到成功进入市场，需要获得从管理、生产到营销及服务一系列相关的运作技能和经验。相对于科学技术知识的明确性，创新活动的技能、经验更具隐含性和组织属性，带有明显的企业个性特征并难以复制。显然，创新活动技能、经验差距的成本投入是非线性的。但无论如何，较高的初始技能、经验水平意味着较低的弥合差距成本。
    （4）环境因素对赶超进入成本的直接影响在于，赶超者的各进入成本分量会因运作期间的环境因素水平及状态的差异，而对各进入成本分量的投入产生附加成本或获得“便利”。环境成本的阀值效应体现为：低于此阀值，企业面临的附加成本会很高；而高于此阀值，附加成本会降低直至消失甚至转化为“储蓄”。
    2、产业技术进化与进入时机
    在现实中，产业技术是处于动态进化过程中的，因此，赶超者在技术轨道上的切入点与新技术的发明者可能并不相同。这样，赶超者所面对的进入成本约束结构水平也会不同于领先者。从产业技术进化周期的角度看，在不同周期阶段上，赶超者所面对的进入成本约束是不同的。厄特拜克和埃伯纳西（james m·utterback and william j·abernathy,1978）以汽车产业技术的历史演进为依据，建立了渐进性工业创新动力学模型（如图1所示）。该模型以产品创新、工艺创新，组织结构、市场及竞争等为基本构成要素，将产业创新的演进过程划分为流动、转换和特征3个阶段，在每个阶段上产品、工艺、组织、市场和竞争等方面都会呈现出不同的特征。

   图1　创新动态过程
    （1）在流动阶段，新技术处于较为原始的状态，同时在产品和市场两个方面具有不确定性。这就要求产品以较快的速度变化，以获得不确定性市场认同。由于新产品设计的探索性和多样化要求，决定了在此阶段，有效技术进入的科技知识成本阀值水平较高。由于此阶段创新活动的高度不确定性，所以，进入成本对环境因素水平及差异更为敏感。另外，在流动阶段，竞争的焦点是功能性的产品性能。因此，效率目标居于次要地位，这使得固定投资和技能经验因素对技术进入成本的影响弱化。
    （2）转换阶段的标志是市场接受了产品创新并且主导设计出现，竞争的焦点从研究开发的工作台转换到工厂车间，产品性能及质量的稳定性和可靠性成为竞争基础。这导致工艺创新率上升，而产品特征趋于规范稳定。因此，在转换阶段，固定投资和技能经验成本对有效技术进入的阀值水平上升。
    （3）在特性阶段，新技术系统在产品和工艺之间达到最优平衡，两者之间的联系也较为紧密。质量与成本的价值比率成为此时竞争的基础，企业规模及产业集中度提高。此时，技术进入的科技知识成本约束减弱，固定投资成本阀值水平上升，区位环境因素的重要性降低。由于领先者会试图通过已有的技能经验成本优势来垄断市场，因此，可能导致该阶段技术的名义“价格”较高。特性阶段之后，产业技术的演进会产生所谓“埃伯纳西生产率困惑”（william j· abernathy,1978）④，即随时间变化，产品和工艺创新达到一定程度时，产业需要在技术创新和生产效率之间做出选择。这可能引起原有的企业对其生产区域布局的重新配置并加快产业转移。在某种程度上，这会提高环境因素对赶超者进入成本的影响。
    从以上的分析可以看出，在技术的早期阶段，技术进入对固定资本和经验成本要求较低；在技术的成熟阶段进入，则依赖于传统的比较优势和环境优势。两个进入点之间的不同在于前者需要承担不确定性风险，但可能获得技术“先动优势”；而在成熟阶段，有效的技术进入更多地取决于围绕市场地位竞争的成本因素。
    三、汽车产业技术赶超的进入成本分析
    伴随着国内汽车市场需求的持续增长，改革开放以来，尤其是加入wto后产业准入标准的进一步放宽，国内汽车产业在生产规模及生产技术水平方面迅速提升。以合资企业为主体的汽车产业在生产制造环节的工艺技术水平、产品质量保证以及生产运作过程管理的主要方面已经达到或接近国际先进水平，有些已纳入了跨国公司的全球体系。2006年我国汽车产量已经达到700万辆，仅次于美国居世界第二位。有专家预测，今后10年我国可能在汽车生产规模上超过美国（2005年为1200万辆）而居世界第一位。
    按照“以市场换技术”的路径假设：合资引进技术—零部件国产化—自主创新，国内汽车产业的发展可以说已达到了第二个阶段的水平。但是，合资带来的是生产许可权，而生产许可权并不能自然扩散到产业核心技术和自主知识产权上。如此规模的汽车产业，在产业核心技术、自主知识产权及自主品牌方面却依然弱小。以产业核心技术能力及自主知识产权水平等为主要评价指标的汽车产业竞争力的国际比较（如表1所示）。这表明由制造大国向制造强国的提升，关键在于产业核心技术能力、自主知识产权水平的赶超。
    
       技术赶超所要求的是创新能力与赶超发生条件。下面，我们依据前述的进入成本概念
，对国内汽车产业技术赶超的进入成本约束进行分析。
    1、汽车产业技术赶超的固定投资成本分析
    汽车产业技术赶超的固定投资成本反映的是赶超者为获取新技术在技术系统“硬件”方面应达到的水平和要求。它可分为3个层次：一是满足创新产业化（或商业化）要求的“硬件”能力；二是产业技术系统中核心技术环节的“硬件”水平要求；三是产业r&d层次的“硬件”要求。从总体上看，开放引资以来，国内汽车产业的发展在固定投资的规模和强度上都达到了前所未有的增长水平，如表2所示。据预测，“十一五”期间汽车产业总投资将可能达到6000亿元以上。产业中主要汽车厂家的生产技术装备已接近或达到国际先进水平。
    

       但是，从投资的结构看，与产品相关的生产性设施设备的投资占较大的比例。相关统计显示，国内汽车产业投资的一半以上用于购买生产性设备，其中国外进口占80％，并且能形成的“硬件”能力也主要配置于产业技术系统的低端⑤。而用于研究试验性的固定投资数量不足，根据《中国科技统计年鉴》的数据，2003年我国大中型工业企业技术引进与消化吸收的投入比例仅为1∶0.07，而日本和韩国的相应比例均在1∶7以上。与此同时，在产业现有的技术装备水平上，内资企业又远远落后于跨国合资企业。上述分析表明，国内汽车产业技术赶超的固定投资成本差距在于产业技术系统的高端环节而非生产性环节。同时，还需要看到，由于当今汽车产业技术进步的周期加快，以及跨国公司以专有知识产权为依托的产业全球一体化布局，也使得后进入者本应具有的在硬件投入上的“节约优势”趋于弱化。
    2、汽车产业技术赶超的科技知识成本分析
    现代汽车产业的发展已由传统的资本密集型逐渐向技术—资本密集型转变。引领汽车产业发展的是具有竞争力的产业技术，而技术的源泉是科技知识。因此，弥补科技知识差距的成本成为有效赶超发生条件的关键性因素。如前所述，技术进入的科技知识成本约束既包含具有公共品性质的知识，也包含具有排他性的专利及技术标准等形式存在的知识。前者主要由企业所在环境的科学技术知识资源状况，以及企业对这一资源的获取能力及水平决定。从组织内部看，组织中的专业技术人员的规模及专业水平层次决定了企业在这一资源上的初始水平。
    以专利及知识产权形式存在的科技知识是对产业竞争力具有直接贡献的部分，主要来源于企业r&d投入所形成的r&d产出。统计数据表明，国内汽车产业r&d投入占销售额的比例为1.51％，而发达国家为3.5％左右。表3为国外汽车大公司r&d投入与销售收入的比例。表4为国内主要汽车厂家的相应比例。可以说，产业的r&d投入是国内汽车产业技术赶超进入成本约束的主要挑战。
    同时，汽车产业技术研发的“阀值效应”决定了只有当产业的r&d投入达到一定强度，企业达到一定的规模，才能使得r&d成果实现预期的市场化和产业化。目前，我国汽车行业的产业集中度低，生产厂家过多，规模较小，这使得有限的r&d投资分散，降低了产业r&d的投资强度。
    3、汽车产业技术赶超的技能经验成本分析
    相对于技术赶超固定投资的外在性、流动性和同质性，技能经验成本约束是内在的，具有暗默性和粘滞性。创新过程的技能经验水平是影响创新效率，克服创新活动不确定性的关键因素。由于技能经验成本的组织学习及过程属性，在新技术的获取及使用过程中，赶超者往往面临进入成本劣势，如罗默（paul.romer,1982）所述：“技术不是自动生成的，对于给定技术的使用效果而言，后发者与先发者之间不仅存在静态效率的差别，而且存在动态效率的差别。”而汽车产业技术进步的连续渐进性及规模性特征，更强化了技能经验对有效技术赶超的进入成本约束。技能经验成本的竞争优势主要来源于企业的管理与组织水平，尤其是企业的组织学习能力。
    从组织管理的角度看，技能经验集中体现为以特定产业技术为依据的产业运营模式。伴随着产业技术进步，汽车产业的运营模式经历了3次大的变革：第一次是20世纪初，以福特流水线为标志的单品种、大规模生产方式；第二次是20世纪50～60年代，欧洲的多车型、小批量生产运作方式；第三次是20世纪60～70年代，以丰田的准时制为代表的精益生产运作方式。无疑，当今的汽车产业正在经历一场以全球化为背景的产业运作模式的变革，对国内汽车产业的技术赶超来说，这既是严峻的进入成本挑战，也是一个缩小差距的赶超窗口。
    4、汽车产业赶超的环境因素成本分析
    影响汽车产业技术赶超进入成本的外部环境因素是广泛和综合性的。其中，产业政策和市场环境是两个主要的方面。
    汽车产业作为经济发展中具有支柱性、关联性和战略性的产业，其赶超战略与国家的产业政策紧密联系。这已为日韩等国汽车产业的发展实践所证明。从进入成本的角度看，有效的赶超产业政策的核心问题在于能否形成对赶超者创新投入的政策性激励。多年以来，国家为汽车产业的发展提供了诸多的政策性“供给”，也取得了相当的成就。但就产业的技术赶超而言，其政策效果与政策目标之间还存在差距，某些方面甚至出现背离。例如，由于产业的进入管制、合资企业税收的“超国民待遇”，再加上国内汽车市场需求“井喷”式的增长，实际上对业内企业，尤其是合资企业的技术创新投入形成一定程度的“逆向激励”效应。
    在市场环境方面，随着市场经济体制改革的不断深入，从总体上为企业的技术创新活动提供了市场激励环境。根据国务院国资委课题组2006年对国内2605家大中型工业企业的调查，我国企业已初步具备了市场导向的创新机制（如表5所示）。
   
    但必须看到，由于历史及发展水平的原因，相对于汽车产业的领先者，国内汽车产业在技术赶超的环境成本约束方面还面对很大挑战（表6是以产业政策与法规、市场环境及配套产业为主要评价指标的汽车产业环境竞争力评价指数的国际比较）。如严格的产业投资管制对产业结构竞争力的影响，居民收入水平及结构不平衡在一定程度上对市场价格的扭曲以及尚处于初级水平的汽车配套产业体系等。环境竞争差距的主要原因在于汽车产业政策法规体系及市场体制的完善程度及运作效率。
    注释：
    ① 多西等．技术进步与经济理论[m].经济科学出版社，1992:534.
    ② 多西等．技术进步与经济理论[m].经济科学出版社，1992:573—580
    ③ 在静态假设下，可以认为新技术的模仿者与发明者在技术轨道的同一点切入，或者说模仿者进入的是与发明者相同的技术，即“入门标准”是相同的。
    ④ 主要表现为传统大量生产要求的自动化和标准化（刚性）跟快速变动的市场要求的产品差异化和多样化以及频繁创新（柔性）之间的不协调。
    ⑤ 伴随着现代汽车产业的细分，汽车产业的技术系统已逐渐分化为3个相对独立运作的子系统：品牌／研发技术系统；整车制造技术系统及零配件制造技术系统（胡树华，2007）。