光绪十一年(1885) 台湾 正式建省，清廷选淮军将领刘铭传为首任台湾巡抚。台湾是

弱与俄日的富强作比较，认为其中的不同点在于是否修造铁路，俄国“自欧洲起造铁路，渐近浩罕。又将由海参崴开路以达珲春，此时之恃满不发者，非畏我兵力，以铁路未成故也”。而日本“一弹丸国耳，其君臣师西洋之长技，恃有铁路，动欲遥挥螳螂之臂，邈视
如果说刘铭传1880年上折奏请修筑铁路是以“御侮”为要义的话，那么1887年的奏请更倾向于“图强”之所急需。 台湾 自古属中华，“孤悬海外，四傍无依，由北而南，长竟千里，由西而东，宽五六百，两头百数十里不等”，从“御侮”的角度看，“台湾四面皆海，防不胜防……新竹，彰化一带，海口分歧，万难遍布军队……如遇海疆有事，敌船以旱队猝登，隔绝南北声气，内外夹击，危迫将不忍言。若修铁路既成，调兵极便，何处有警，瞬息长驱”。从“图强”的角度看，台湾历来 交通 落后，对发展 经济 很不利，只有修筑铁路，才是“富强至计”，因为“铁路是国家命脉”[8](p202)，这才是时代赋予台湾发展的商机。
（四）地利人和促其成
如果说清廷允准刘铭传在台湾兴建铁路是“天时”的话，那么台岛的“地利”与“人和”也是不可或缺的因素，否则，刘铭传在台湾修建铁路的事业也难以开展。台湾远踞东南边陲，与大陆隔海相望，大有“天高皇帝远”之势，受大陆习俗的影响较轻。www.11665.com岛内居民大多是大陆沿海移民，他们在新的创业 环境 中更富有冒险与革新精神，而且台湾的商绅与海外联系较多，较早具备开放的观念，与大陆居民相比，对新事物有着较强的适应性与接受能力，强烈的重商观念促使他们不懈地追求物质财富的积累，使刘铭传在台湾兴筑铁路阻力较少。
正如刘铭传所言，“台湾与内地情形不同，绅商多涉外洋……兴修铁路，商民固多乐从，绅士亦无异议”[8](p202)。当大陆兴建铁路之议屡提屡休、铁路存废之议争执不下时，刘铭传已在台湾以求同存异的方法和力排非议的魄力将台湾铁路铺设起来了，也使台湾的近代化呈现新机。



二、刘铭传与台湾铁路的兴建


1880年，刘铭传上折请修铁路，终以“直欲破坏列祖列宗之成法，以乱天下”的罪名为清廷所拒绝，但他并未放弃自己的主张。1887年，当刘铭传出任台湾巡抚后，他又一次奏请在台湾修建铁路，终于获得清廷的允准，兴筑铁路的计划正式启动。台湾铁路于1887年兴筑，分为南北两路：北路由基隆至台北，1887年动工，穿山渡水，工程十分艰巨；南路由台北至台南，1888年开始勘测，1893年当铁路修至新竹时，因资金及技术等原因停工，未能直下台南，全长约99公里，共耗费1295960两。刘铭传在台湾铁路的修筑中，沤心沥血，付出了艰辛的劳动，这主要体现在以下几个方面。
（一）为铁路建设立专门机构，严格 管理
台湾是一个多山的海岛，山地约占全岛的2/3，平原约占1/3。在这种特殊的 地理 条件下，“山路崎岖，溪流梗阻，凿山开道，筑路建桥，费巨工艰”。因此在台岛修铁路困难颇多，刘铭传充分意识到这一点，他首先从建立专门的机构开始，加强对铁路建设多项工作的管理。1887年7月，刘铭传一方面上奏清朝廷批准在台修路，另一方面着手在台北成立“全台铁路商务总局”，他委派台北士绅和巨富林维源为督办。当时，林维源帮办台北抚垦事务，在商人士绅中威望甚高，刘铭传也说，“内阁学土臣林维源，端谨忠诚，久为商人钦信……其于理财一道，心计尤精”[8](p202)。但因林维源忙于扶垦事务而未就，又改派杨宗瀚为铁路商务总办；记名提督刘朝干督率官勇参与铁路的铺设；台湾富绅林朝栋负责铁路所需枕木的备办；德籍工程师毕克尔被聘为监督并担任设计工作；英籍专家马礼逊被聘为稽查路线主任，负责路线的测量工作。
刘铭传不仅为台湾铁路建设成立了专门机构，指派专人负责，而且制定《台湾商办铁路章程》，完善制度，明确职责。他规定在铁路建设中，所有铁路并火车、客车、货车、桥梁，统归商人承办，议定工本银100万两，分7年归还，利息每年6厘；所过地方之地价，由官府出面代商人发放，修筑工价，由商人自给；修路时由官府派勇丁帮同工作；车房由官修建，站房、码头由商人建造；铁路由商人承办，将来归官；铁路筑成后，由官督办，由商经理，所有运费，官方收9成偿还铁路本利，商得1成并在搭客费用中得1成，以作铁路用度等。这些章程的制定，对保证铁路顺利建成有着重要意义。
（二）为台湾铁路建设集资筹款
台湾铁路在建设中有两难：一是资金短缺，二是技术力量不够。刘铭传解决资金短缺问题的办法有三个：一是引进外资，二是吸收侨资，三是募集内资。刘铭传为了台湾铁路的如期铺设，不惜动用原本建设省城的经费，但缺口仍很大。于是他想到“议借洋债”的办法。早在1880年，刘铭传便看到“议借洋债以济国用”之妙，因为他看到当时国库经济拮据，“官款难拨”，“商款维艰”，而兴办铁路这一宏大工程，各国“无一非借债以成”，议借洋债修铁路是情理之中的事，但刘铭传这一主张以清廷的极力反对而告终。洋款不让借，但华侨的资金另当别论。刘铭传对岛内居民作过 调查 ，发现很多居民都有亲朋好友寓居海外，华侨中不乏巨富，而且素有爱国报国之心。刘铭传一方面让岛内居民与海外侨民亲友取得联系，转达政府筹款之意；另一方面于1886年在新加坡设立招商局（后改名为通商局），派亲信属官李彤恩和革职道官张鸿禄前往招募侨资。当台湾将修筑铁路的消息在南洋一公布，立即得到当地华侨的积极响应，新加坡、西贡等国福建籍侨商陈新泰、王广余等人热情尤高。在不到两个月的时间内，便从南洋招股70万两，收现金30万两。侨民还建议刘铭传将募集的30万两购买两艘轮船，开设一个轮船 运输 公司，以航运所得补贴筑路经费不足。刘铭传采纳了这一建议，在华侨的关心与支持下，从英国哈汤造船厂购置了两艘先进的汽轮，航行于上海、香港之间，远至新加坡、西贡、吕宋等地，在营运中取得良好效益。刘铭传在《台湾商办铁路章程》中还提到拟集民间资本，解决兴建铁路 60%的资金，因此，他十分重视招集民间资本为铁路建设服务，在台湾发行了铁路股票，以其利润摊还本息，一时购买股票者甚众，反响良好。刘铭传集资筹款计划的顺利实施，有效地保证了铁路建设经费急需，对台湾铁路的如期动工提供了及时有效的经费保证。
（三）亲聘专家和技术顾问
刘铭传为了解决修筑台湾铁路的技术难题，采用“中外合作经营”的方式，“借才异国为台湾树人”，通过聘请洋人专家和华侨专家两个途径解决修筑台湾铁路技术力量的不足。在聘请洋人专家方面，如工程总督墨尔希、专任检查线路工程师瓦特逊、设计工程师碧加、营业顾问玛礼逊、机关监督密辙尔等都是富有铁路经营与管理经验的欧洲专业技术人员。刘铭传在聘请洋人技术人员的出发点是“借才”、“师夷长技”，决不是依赖洋人，洋人只是技术专家与顾问，而总办与总督之职仍由

地貌地况，从基隆至新竹主持修建大小桥梁74座。其中跨度448米的淡水河大桥以其上通火车、下通舟楫，随时起闭而闻名远近。此外还有很多华侨路工也为 台湾 铁路的兴建付出了辛勤的汗水，乃至宝贵的生命。


　　 三、台湾铁路兴筑的结局及意义


刘铭传设计的台湾铁路由基隆至台北，由台北至台南，但修至新竹时便被迫停工了。这其中的原因很多，有经费、技术、地形、人员等多种因素的影响。
台湾西部以山地为主，山高海拔在3000-3500米以上，岩壁峭立，丛林覆盖，间有深谷，水流湍急。尤其在春夏之交，山水涨漫，给铺轨工作带来很大的不便。在这山水相间的地区修筑铁路，只能绕山而行或穿山而过，凿山架桥成了最大的难题。自大稻埕工程开工，中间经过狮球岭，需开凿长18锁的隧道；涉淡水河，需架设长1520英尺的桥梁；越龟仑岭，经桃园、中坜、大湖口，到新竹，需架设长桥3座：红毛田溪750英尺、凤山崎溪680英尺、豆仔埔溪617英尺。正如刘铭传继任邵友濂所言：“台湾土地松浮，田园漫衍，培筑不密，随见崩塌。又或坡陀参差，峦壑倚伏；曲直不定，高下靡常。北穿狮岭，洞隧百寻；南度龟仑，坡逾九折，路工之难如此。又或溪涧纵横，宜临宜束；水流湍急，因势筑防；矗址重渊，构基陡岸；洪波方迅，垒石旋倾；积沙既深，插桩亦陷，桥梁之难，又如彼”[1](p369)。当时架桥筑路的技术很原始，缺乏现代化的工具，架桥时先在河水中钉下木桩，然后塔上钢轨，在 建筑 中，往往因不符合技术要求，工程修而复拆、拆而复修，严重影响工期。
为了保证工期的顺利进行，刘铭传曾派军队参与筑路工程，如修筑台北至基隆段，自大稻埕开工时，由余得昌带昌字营负责狮球岭隧道的开凿，但很快因抚垦和剿匪的需要，各军纷纷从铁路工地撤出，给铁路的铺设带来很大的影响。此外，“勇于任事、商民信服”的招商大员李彤恩于1888年底去世，杨宗瀚因病假归，委办委员或死或病，以致“商民观望不前”，经费无着。原定招集资本100万两，但认购者70万两，实际收得股金仅30万两。刘铭传借支银20万两。工程上马后，全线铺开，资金已呈捉襟见肘之势。刘铭传感到铁路随时会有停工的可能，问题严重，“不独已费公款，无可归还，且购到铁条、铁桥、木料、火车，弃置尤为可惜”[8](p209)，对此，刘铭传及时上《台湾铁路改归官办折》，请求将台湾铁路由商办改为官办，并动用福建省每年协济银44万两中尚余未解的104万两挪作铁路急用。清廷同意了刘铭传所请，但清政府 财政 状况也日益恶化，光绪年间军费居高不下，对外赔款日增，1885-1894年，每年财政赤字高达200-700万两，根本无法承诺一次拨付福建协济银。刘铭传又于1890年3月上折请从海关赢余中抽费铺路，但已无济于事。
1891年，刘铭传因病辞职离台，新任台湾巡抚邵友濂上任。当邵友濂上任时，原定福建省每年向台湾协饷44万两已5年期满，相当于台湾年财政收入1/5的协饷银停付后，台湾财政更趋紧张，并出现赤字478056两。为此，邵友濂针对台湾财政恶劣的状况，只得对台湾各项产业计划采取了紧缩政策。台湾铁路工程艰巨，费用浩大，至刘铭传离台时基隆至台北的线路才建成，其长度也仅为基隆至新竹的1/3，如果仍要计划修至台南，已难以为继。邵友濂审时度势，不得已向清廷提出了“停办铁路，以节度之”的建议，他认为，“竭官绅之力经营数年，若不妥筹收缩，不特料件购备尚多，工程已致五六成七八成者均属弃置可惜，且所谓利商便民，裨益海防竟成虚语，亦与刘铭传奏办海军衙门议准初衷相乖”。当由基隆至新竹线铁路全部建成后，清廷允准邵友濂所请，下诏曰：“台湾铁路经费不足，拟修至新竹县即行截止”[9](p1012)。虽然台湾铁路未能实现至台南的计划，它恰恰反映了创业之艰难，正如李鸿章所评价的那样，“能有艰难之缔造，方能有以后之继续，刘铭传对台湾铁路之兴造，虽因故而未能竟其全功，但其艰苦缔造之精神，当永为人称道于不衰”。
　（一）台湾铁路是

兴建后， 台湾 对外贸易额由1886年的800万两上升到1890年的900万两，同时与大陆的 经济 联系更加紧密。曾任台湾海关税务司的马士也说过，台湾铁路的修筑，“并非纯然为了军事的原因……而是为了有助于台北——大稻埕——艋舟甲三区合成的商业中心地的贸易，这三个地区共同构成了淡水港的贸易基础”。因此，台湾铁路虽历经艰难曲折，但其成功铺设对台湾近代化却有着积极意义，有效地促进了台湾的开发，加速了台湾近代化的步伐。
刘铭传治台6年，视铁路为台湾近代化的根本措施，倾注满腔心血。他于1891年6月因病辞职回家，不久铁路经费告急，“自强要策”难以为继，台湾铁路建设只得草草宣告收工。台湾铁路建设虽然未达到预定目标，但其 历史 意义已超出铁路建设的本身，台湾在满清统治的二百多年里，在治理台湾和建设台湾方面，刘铭传是最成功的一位，正如郭廷以先生所言，刘铭传在台湾近代化过程中的丰功伟绩，“实不在郑成功之下。郑成功光复台湾，刘铭传保全台湾，复予以建设；近代台湾的 政治 、国防、经济 交通 、 文化 教育 ，均在他手下树立下规模，奠定了基础”。刘铭传是眼界远大的台湾近代化设计师，他为台湾近代化绘制了宏伟蓝图并开创了千秋基业，其丰功伟绩当永载台湾史册。



【参考文献】
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