【摘要】 淮安无水港的建成，极大地推动了淮安和连云港两市的经贸往来与合作，有利于区域经济的协调发展和共同进步；同时也使淮安与国际国内的联系更加紧密，有利于淮安承接先进地区的产业转移和利用外部市场、资金、技术和管理经验，从而极大地推动了淮安外向型经济的发展，并最终对淮安增强经济实力，优化和提升经济结构起到重要的积极作用。
　　【关键词】 无水港 开放型经济 产业转移
　　
　　近年来，江苏省淮安市抓住有利时机，顺应相关政策环境，适时启动实施了“借港出海”的战略，积极建设无水港，改变了传统的运河经济模式，大力发展海河经济。具体做法为：构筑对外开放新通道，利用海港加快自身对外开放进程，推动招商引资工作深入展开，以达到充分利用外部资源、整合内部竞争优势的目的，使淮安的开放型经济朝着更加健康的方向发展。2009年11月，淮安无水港正式开通，不靠海的淮安市从此实现了与毗邻连云港市的“区港联运”。无水港的开通使口岸服务功能延伸至内地，淮安自古无海港的状况彻底改观。
　　一、文献综述
　　港口是具有水陆联运设备和条件的运输枢纽，是水陆交通的集结点和工农业产品和外贸进出口物资的集散地，是联系内陆腹地和海洋运输的天然纽带，在区域经济发展中具有重大价值。港口和腹地城市之间存在密切的区域经济联动机制，两者之间往往呈现“一损俱损、一荣俱荣”的共生关系。因此，充分发挥港口的区位功能优势以及加强腹地城市与港口的经济合作，对于协调区域经济发展，实现共同繁荣具有重要的现实意义。
　　e·a kautz于1943年发表的《海港区位论》，开创了港口区位理论研究的先河。WWw.11665.COm他提出，海港的区位优势包括运输费用、劳动力费用和资本投入三个主要因素，海港腹地的地理范围、经济规模是港口发展的动力和支撑。talley（2004）认为，一个有效率的港口可以提高生产要素的配置效率和生产单位的利润率，从而实现当地较高水平的产出、收入和就业。郎宇和黎鹏（2005）探讨了港口和腹地区域经济一体化的理论依据、动力机制以及一般演化规律。刘桂云、阮士平（2005）认为，港口通过港口产业与区域经济的互动发展，日益成为其辐射区域外向型经济的决策、组织与运行基地。
　　所谓无水港，是指在非沿海地区建立的具有报关、报验、签发提单等若干港口服务功能的物流中心，其中设置有海关、动植物检疫、商检、卫检等监督机构，为进出口客户提供通关服务。无水港是港口与腹地城市进行区域经贸合作的产物，能够有效加强两地的经济政治联系，实现区域间的协调发展与共同进步。淮安市借港出海战略的实施和“无水港”的建成，标志着该市与连云港市的经贸往来和区域合作达到了一个新的历史高度，这对于两市共同提升区域竞争力，培育开放型经济和实现跨越式发展无疑有着重要的现实意义。
　　二、淮安外向型经济发展状况
　　淮安市经济社会发展水平在江苏省长期滞后，其原因非常复杂，既有历史原因也有现实原因，既有文化原因也有经济政治方面的原因。本文尝试从区域经济开放的角度加以解释，论述无水港的建立对淮安开放型经济的积极作用，并希望为淮安区域经济实现历史性跨越找到一条新路。所谓开放型经济，并非传统意义上的外向型经济，后者以出口导向为主，更多地表现在对外部市场的依赖与利用上，而开放型经济对国际分工和交换的介入程度更深，强调国际国内两种资源、两种市场的开放，以降低关税壁垒和提高要素流动自由度为主要手段，因而是一种与外部经济体制融合度更高的经济模式。
　　淮安经济的整体开放程度在江苏各市中处于较低水平，离真正的开放型经济还有着很大差距。如何迅速提高经济的开放程度，把区域发展真正融入到经济全球化的大趋势中去，在更高层次的对外开放中寻求更加广阔的发展空间，实现向开放型经济的转型，最终实现社会发展的历史性跨越，是淮安市当前面临的，也是亟待解决的重大课题。
　　三、无水港对淮安发展外向型经济的意义
　　淮安无水港的建立和借港出海战略的实施，势必会极大推动淮安全面对外开放及其产业结构的优化升级。届时，以连云港港口为龙头、以现代化的交通和通信为纽带，地理上临近，但却彼此孤立发展的若干区域将被紧密地联系在一起，全面对接物流、信息流、资金流、人才流，实现彼此间更加深入细致的分工协作。各区域的政治经济资源被充分整合，实现了资源共享、功能互补、利益共分、联动发展，共同提升综合竞争力。另外，淮安无水港的建立绝不仅仅是淮连两市间物流与交通运输等地理意义上的对接，更是观念意识上的对接，这将为淮安发展外向型经济奠定坚实的基础。无水港对淮安发展外向型经济的意义主要体现在以下几个方面。
　　第一，无水港的建立，大大缩短了淮安与世界的距离，促使淮安经济从运河时代向海河时代嬗变。历史上淮安的城市经济与京杭大运河息息相关，然而到了近代，形势急转直下。随着经济全球化时代的到来，古老的淮安迎来了新的发展契机。连云港港口是距离淮安最近的深水海港，其自然条件得天独厚，淮安的企业选择连云港港口作为进出口岸，至少有两大优势：一是陆运费用少，货物从淮安到连云港陆路距离短、费用低；二是两市间有河道相通，淮安重化原料和产品可以通过散装船进出口，并且随到随装。无水港使两市的运输和物流实现了无缝对接，连云港发达的交通网络从此可以被淮安充分利用，从而大大拉近了淮安与世界的距离。
　　第二，无水港的建立，极大地加强了淮安与连云港经贸往来关系，有利于两地实现资源共享、经济互补，为外向型经济的发展奠定了坚实的基础。淮安与连云港两地的互补空间十分巨大，主要体现为：一是两地文化具有同构性，二是两地产业具有错位性，三是两地交通具有便捷性。
　　第三，无水港的建立，使淮安有机地融入到港口经济圈中来，外向型经济将在优势互补中更加稳健地前进。随着社会化大生产的高度发展，社会分工日趋细化，区域间的分工协作水平在很大程度上决定着区域整体发展速度，因此区域之间往往在基础设施建设、技术开发、贸易经济等方面通力合作，以实现共同繁荣、共同发展。目前我国已经形成了长三角、珠三角和环渤海三个成熟的区域经济体。在其示范下，中西部地区也正在如火如荼地建设武汉都市圈、成渝经济圈、关中城市群、中原城市群等区域经济体。

　　无水港的建立标志着淮安有机地融入以连云港为龙头的港口经济圈。在港口经济圈中，港口处于中枢地位，以综合运输体系为纽带，以相关产业为支持，以腹地经济为依托，拥有区域经济活动的核心资源；腹地城市处于外围，在经济圈的庇护下得以在国际国内市场中充分发挥在资源禀赋方面的比较优势。纵观整个经济圈，港口与腹地经济有机融合，相得益彰，实现共同发展。
　　四、无水港推进淮安开放型经济发展过程中存在的制约因素
　　第一，连云港港口的综合服务能力亟待提高。当前淮安企业货物的进出口大部分取道上海港，如淮安的淮钢集团每年的货运量大约1200万吨，真正从连云港港口进出口的份额很少。原因是连云港港口的海运费较高，集装箱航线少，船期不定，时常会延误交发货时间，从而抵消了陆路运输的成本优势；港口基础设施建设不能跟上运力增长的需要，超负荷运营现象十分严重；港口的专业化、规模化、集约化管理水平也亟需提高。
　　第二，配套的内河运输体系有待进一步改善。淮安的内河航道尤其是盐河航道尚不能满足海河联运的需求。盐河是苏北地区重要的干线航道，也是淮安、宿迁等苏北腹地及淮河流域最便捷的出海通道。长期以来，盐河航道大多处于自然状态，水深不足、弯道多、碍航桥梁多，因此航行船舶吨位小、航速慢、事故多，难以适应水运和经济社会发展的需第三，无水港的货运软环境尚需规范。目前无水港在货运环节存在管理乱象，如收费不规范、利用低价冲击市场等，这些现象不仅影响了市场的公平竞争环境，还对整个行业的健康发展产生了负面影响，应该引起相关方面的重视并及时引导和规范。
　　五、为充分发挥无水港优势的对策建议
　　第一，淮安市要坚定发展信心，进一步解放思想，抓住发展机遇。淮安无水港的建立，是淮安开放型经济发展历史上的一件大事，淮安市要抓住这一有利的发展机遇。一方面进一步解放思想，淡化腹地意识、增强沿海意识和开放意识，加大对外开放的力度；另一方面要通过构筑大交通、培育大产业、推进大旅游、繁荣大文化、发展大物流，不断提升区域发展水平，最终提升淮安区域经济的核心竞争力。
　　第二，建立健全淮安、连云港两市合作交流的沟通协调制度。两市要从全局高度出发，建立长期战略合作伙伴关系，以便充分发挥淮安的货物资源优势和连云港的港口优势。因此，一些正式的沟通协调制度必须被建立健全，如两市要建立合作会议制度，每年定期召开座谈会以便沟通信息、交换意见、协调解决合作中存在的问题；建立两市合作相关职能部门的信息联络制度，定期相互通报相关口岸的进出口情况等。
　　第三，以无水港为平台，积极承接国际国内产业转移。淮安、连云港两市同属经济欠发达地区，要培育开放型经济，实现跨越式发展仅靠自身力量的积累是不够的，必须在资金、技术、管理方面倚重国际国内的先进生产力。连云港处于环渤海经济圈和长江三角洲城市群的交汇处，还是日韩国际产业转移的重要承接点。因此，淮安要通过无水港借助利用连云港的区位优势，积极承接来自国际国内先进地区的产业转移，在短期内甘当配角，最终实现自身产业结构的优化和升级。
　　六、总结
　　在后金融危机时代，全球经济缓和与动荡并存，有着很大的不稳定性。在此背景下，加强区域经济间的合作与交流已成为世界各国的共识。无水港的建立，极大地加强了淮安和连云港两市间的经贸往来关系，淮安应当紧紧抓住连云港港口开发上升为国家战略、苏北整体融入长三角等一系列难得的历史机遇，充分发挥连云港港口的开放作用和辐射带动作用，加快自身工业化、城市化进程，引导社会经济朝着更加开放、更加自由、更加健康的方向发展，最终成为辐射周边地区2000万人口的苏北重要中心城市，并促进苏北地区早日实现崛起振兴。
　　
　　【参考文献】
　　[1] wayne k. talley. shipping finance and port issues [j].transportation research part e，2004（4）.
　　[2] 朗宇、黎鹏：论港口与腹地经济一体化的几个理论问题[j].经济地理，2005（6）.
　　[3] 刘桂云、阮士平：港口区域化的发展模式[j].宁波大学学报(理工版)，2009（1）.