摘　要　由于轨道交通铁路系统安全、快捷和可靠,因此香港现时的运输政策是鼓励采用轨道交通作为公共交通系统的骨干。乘客对轨道交通服务的需求,跟轨道交通与其他公共交通工具在票价水平和车程时间方面的差距有密切关系。把票价定于大多数乘客可接受的水平,最能增加轨道交通服务的使用率。阐述了应用计算机化运输模型(铁路发展研究模型)研究香港地铁系统的票价弹性问题;使用铁路发展研究模型模拟乘客面对票价调整时的乘车模式选择取向,然后再分析模拟结果,以便研究乘客需求的转变和对地铁系统营运收入的影响。还研究了轨道交通票价水平对其他公共交通工具,特别是专营公共汽车和小公共汽车需求的影响。

关键词　香港,地铁,票价
 
0 引言
      香港作为全球人口最稠密的地区之一,须面对多项挑战。为了应付社区在经济、社会和康乐方面迅速增长的需要,必须持续提供安全、快捷和可靠的公共交通运输系统。把公共运输系统与土地用途规划互相结合,有助减低市民对路面交通工具的依赖,从而纾缓交通挤塞和对环境所造成的影响。香港地区的城市轨道交通包括地铁、机场快线、九广铁路。由于轨道交通是既环保又快捷的公共运输工具,所以在过去数十年间,政府在发展香港公共交通系统时,优先发展轨道交通。我们不但放眼将来,而且已制订好庞大的计划,扩展轨道交通网络,以应付直至2016年的交通需求。可以预期,届时轨道交通的客运市场占有率会由现时的35%上升至45%。换言之,在乘客使用公共交通工具往来各区的所有行程当中,会有接近一半是使用轨道交通系统。wWW.11665.cOm
      路政署辖下的铁路拓展处负责管理铁路与城市轨道交通发展策略的实施和制订有关计划,以进一步发展铁路网络。此外,铁路拓展处除了协助环境运输及工务局制订铁路发展政策外,也是落实相关政策方针的执行部门,进行铁路研究,协调政府与两家铁路与城市轨道交通公司的技术要求,以及解决新轨道交通工程项目在实施上的各种问题。
      为了进一步推行铁路发展规划,在1998年进行了第二次铁路发展研究,期间建立了一套十分精密的计算机化运输模型(铁路发展研究模型)。此模型并附设运输数据库。这套模型能按不同的土地规划用途和社会经济情况,预测各铁路网络未来的乘客量和营运收入。此模型对于决定在何时实施何等铁路工程项目以应付运输需要,扮演极其重要的角色。
      影响轨道交通需求的因素之一是轨道交通和其他公共交通工具在票价水平和车程上的差距。因此,若能把轨道交通票价定于大部分乘客都接受的水平,而其他公共交通工具又能在公平的竞争环境下以商业原则的模式营运,便可提高轨道交通的使用率,以尽量善用轨道交通系统和其他社会资源。
      本文阐释如何应用铁路发展研究模型研究香港地铁系统的票价弹性,以及探讨轨道交通票价调整对其他公共交通工具竞争对手(尤其是专营公共汽车和小公共汽车)有何影响。
1 铁路发展研究模型概要
      铁路发展研究模型是在1998年进行第二次轨道交通发展研究期间建立的一套十分精密的计算机化运输模型。该模型主要包括三个组件模型:四阶段运输需求模型、公共交通模型及详细铁路模型(见图1)。

      (1)四阶段运输需求模型:包括行程产生、交通模式的选择、行程分布和行程分配等四个阶段。模拟的结果产生负载的道路网络和公共交通服务需求矩阵。
      (2)公共交通模型:承接上游的模拟结果,公共交通模型会作更细致的模式选择分析。公共交通模型的结果包括整体轨道交通站至站的需求矩阵。
      (3)详细轨道交通模型:具备更全面的轨道交通网络资料。承接从公共交通模型所得到的整体铁路站至站的需求矩阵,便可产生详细的轨道交通营运预测,作轨道交通规划和评估之用。
      在应用铁路发展研究模型方面,采用了精密的分区系统。在四阶段运输需求模型中,香港被划分为320个区域(见图2)。而在公共交通模型中,香港更被划分为458个区域,以期使模型产生的分析结果更加准确。

      多年来,每当有新轨道交通线投入服务,都会趁机验证铁路发展研究模型的效能表现,核对真实的轨道交通线流量、轨道交通站至站需求矩阵、轨道交通线上的主要瓶颈流量以及其他主要公共交通工具的乘客人次,与模型所得的结果互相比较。验证显示,铁路发展研究模型的预测与实际数字相符。
2 票价弹性
      价格会影响消费者的决定。轨道交通票价上调可能会导致乘客减少出行次数或改乘其他交通工具。票价敏感度以弹性计算,而弹性的定义是指票价调整1%(其他参数维持不变)所导致的需求增减百分率。弹性值高显示乘客量容易受票价影响。即是纵然票价调整幅度不大,亦会令乘客需求产生较大的变化。相反,弹性值低是指乘客量对票价调整的反应较小。除了考虑票价调整的直接影响外,考虑票价调整对其他交通工具的影响也很重要。因此,在衡量票价弹性时通常会同时使用“跨模式弹性值”。即是在铁路票价调整影响下,其他交通工具的乘客需求增减百分率。票价弹性的概念一直广泛应用于运输规划,以及预测交通费用的增减对乘客量和收入的影响。
      国外曾进行多项有关不同公共交通工具的票价弹性研究(derus,1990;phametal.,1991;oumetal.,1992;goodwin,1992;hensher,1998;anddar-gay,hanly,1999)。其中大多集中研究欧洲国家的公共汽车票价弹性,甚少研究轨道交通票价弹性。在香港,各种公共交通工具之间竞争激烈,所有交通营办商都希望尽量争取乘客从而赚取最大的票价收益。因此,最近有研究人员因应香港公共交通服务的激烈竞争,研究公共交通营办商之间的票价竞争情况(laietal.,2000;andzhou2005)。表1显示世界各地的典型票价弹性值。
3 个案研究
      本项铁路发展研究模型的应用个案,使用2004年的地铁网络(见图3)、人口统计数据和社会经济情况,以进行香港地铁系统票价弹性的假设性研究。

　　香港地铁系统的策划和发展,要追溯至20世纪60年代。当时香港首次进行地铁系统研究。第一段观塘线(连接观塘及石硖尾)于1979年10月1日通车。自此,地铁系统便成为香港运输网络中最重要的交通工具之一。至今,地铁网络已增加了5条新的地铁线,包括:(1)观塘线南段(1980年),后来观塘线经东区海底隧道扩展至铡鱼涌(1989年5月);(2)荃湾线(1982年5月);(3)港岛线(1985年5月);(4)为市民提供两种服务的机场线(1998年7月)、东涌线和机场快线;(5)将军澳支线(2002年8月)。
      香港地铁系统是全球使用率最高的轨道交通系统之一。现在,地铁在平常工作日每天载客人次超过200万。提供准确和舒适的地铁服务实在是一项艰巨的工作。因为既要满足与日俱增的乘客需求,也要切合不断提高的公众期望,尤其是在早上和傍晚繁忙时间的需求。例如在早上的繁忙时间,一列可载2500名乘客的8辆编组列车大约2min一班。单是荃湾线列车每小时每个方向的载客量已达75000人。
      敏感度测试是透过提高或减低地铁票价进行的。表2显示铁路票价调整对地铁系统的乘客人次、地铁收入及非地铁乘客人次造成的影响。
4 讨论
4.1 轨道交通与公共汽车之间的竞争
      表1显示,在欧美国家,其公共汽车车费的弹性值大约是轨道交通票价弹性值的2倍。换言之,轨道交通乘客比公共汽车乘客更能承受车费调整,主要是因为轨道交通列车通常比较准时可靠,而且速度较快。反之,道路公共交通工具在市区往往会遇上严重的堵塞,因此这些可供选择的交通工具不及轨道交通的吸引力。乘客因票价调整而改乘其他交通工具的意欲也受上述因素影响。然而,香港的轨道交通票价弹性值约为-0.4,比欧美国家的数值高。相对而言,香港的乘客需求较容易受轨道交通票价影响。这可能是因为轨道交通与其他变通工具之间存在激烈竞争所致。

      现时,单是将军澳区铁路的竞争对手已包括25条专营公共汽车线、11条小公共汽车线和16条小区公共汽车线。此外,由于这些公共汽车和小公共汽车服务的可靠程度和服务质素(包括车速、准时、班次、覆盖地区和舒适程度)在过去数年间均有显著的改善,所以乘客在交通工具方面有许多选择。与其他国家比较,如果轨道交通票价上调,预计香港乘客更容易改乘其他交通工具。

      假如乘客从上车地点乘坐地铁前往下车地点的行车时间与乘坐其他交通工具所需时间非常接近,则地铁乘客对票价调整将会非常敏感。
      表3显示,在香港地区公共汽车与轨道交通往返所需时间相同。
      模拟的出行目的包括从家里上班、上学,或往其他地方及社交和康乐等。此次研究为所有出行目的计算出地铁票价弹性值。下一步,亦应研究香港在繁忙及非繁忙时间、不同出行目的之票价弹性,以显示某一特定出行的票价弹性。例如:通常集中在繁忙时间的上班和上学出行的票价弹性等。相信这些出行的票价弹性值较小,因为这些出行的上、下车时间,不会如社交和康乐行程般具有弹性或可灵活调节。
4.2 对九广东铁乘客人次和收入的影响
      九广东铁连接九龙和新界,对公共交通运输来说是极具策略性的铁路。由九龙前往新界的乘客可乘坐道路交通工具,或乘坐地铁,然后在九龙塘转乘九广东铁。表2的结果显示,如果地铁的票价下调,九广铁路的乘客量亦会增加。这是因为部分本来并非乘坐轨道交通的乘客会改乘地铁系统,然后再转乘九广铁路往新界。在这种情况下,九广东铁的收入便会增加。

4.3 跨模式弹性
      虽然关于票价弹性的研究为数甚多,但有关跨模式弹性的研究却很少,其中一个原因是某一种交通工具调整票价可能只会对另一种交通工具造成轻微的影响,而现时并没有足够资料作这方面的详细分析。然而,hensher(1998)曾根据澳洲一个小城市newcastle的一项市民调查,在各种交通工具中找出一套跨模式弹性值。结果显示轨道交通票价上调10%只会令公共汽车乘客增加0.5%。因此,其跨模式弹性值是0.05,比香港地铁约0.1的跨模式弹性值低很多。这就再一次证明,与其他国家的轨道交通比较,香港地铁乘客对票价调整会敏感很多。
      在上海,道路在繁忙时间都非常拥挤。一项研究(上海社科院经济研究所,2005)发现,即使轨道交通票价上调,也只有很少乘客会改乘道路公共交通工具,可见跨模式弹性非常低。中国的铁路系统在春运期间亦出现同样情况。因为在这段时间铁路的乘客需求十分大,即使铁路票价上调,亦只会令少数乘客改乘其他交通工具。
4.4 轨道交通票价上调/下调的弹性
      现时,可证明票价弹性并非对称的证据十分有限。hensher和bullock(1979)在其研究中发现,悉尼的票价弹性与票价的上调和下调并非对称。然而,webster和bly(1980)却提出,乘客对票价下调的反应与票价上升的反应相同。在一项有关美国多个城市23项票价调整的调查(maywormetal.1980)中,所得的结论是:无论票价上调或下调,票价弹性模式相同。此次研究也有相同结果。
4.5 对收入的影响
      一般来说,票价上升,乘客量便会下降。收入的增减有否受票价上调影响,须视票价与乘客量之间的互相影响。此项研究的结果显示,虽然地铁票价上调令地铁乘客量减少,但票价升幅足以弥补收入上的相应损失,因此地铁总收入将有增无减。这正好符合现时的研究结果,就是公共交通工具的票价通常甚少弹性(绝对弹性值少于1.0),因此票价上调反而令净收入增加。然而,这个关系模式未必会长久不变,因为票价弹性会随时间而增加。这现象亦与微观经济学理论中需求法则的第二定律吻合。根据该定律,票价弹性在短时期内不及在长时期大。换言之,经过一段较长的时间作为调节期,消费者可找到更多替代交通工具。此外,在进行有关研究以计算票价弹性时,假定只有地铁提高票价而其他因素维持不变。但在现实当中,竞争对手很可能会调整票价和服务,借着满足乘客需求以抢占市场更有利的位置。这些因素都会影响地铁的长远票价弹性。
4.6 对经济效益的影响
      分析成本效益的经济评估是从整体社会的角度计算任何轨道交通工程项目的成本和利益。轨道交通发展研究模型所得出的结果能为轨道交通工程项目计算以下经济效益:节省公共交通工具使用者的时间;节省道路使用者的时间;节省公共交通营办机构的营运成本;以及节省交通意外的埙失。
      可以推断,地铁票价上调会令收入增加,并且会提高轨道交通线在财务上的回报率。但是,放弃乘坐轨道交通的乘客,会为其他公共交通工具带来额外需求,令道路网络的交通挤塞问题恶化。此外,乘客放弃使用效率较高的轨道交通系统而改乘效率较低的道路交通工具,不但会削弱经济效益,而且会对环境造成负面影响。为了回应广大市民的利益,轨道交通运营机构在进行运输网络的整体策划时,不应以尽量增加轨道交通收入为惟一的考虑因素,因为尚有其他社会和环境因素应予考虑。
5 结语
      此次研究所得的结果是:
      (1)与欧美国家相比,香港地区的轨道交通票价弹性值较高,原因可能是轨道交通与其他公共交通工具(尤其是专营公共汽车和小公共汽车)竞争激烈。
      (2)票价上调和下调的票价弹性模式相同。
      (3)无论是外国或本港研究人员进行研究后计算所得的票价弹性值,都不能直接作出比较。由于不同国家的运输和社会经济环境各有不同,所以没有可用作评估票价弹性值的通用方程式。
      (4)在跨模式弹性方面,这次研究得出的地铁跨模式弹性值约为0.1。这再一次显示,与其他国家的轨道交通乘客相比,香港地区的地铁乘客对票价调整的敏感度高得多。由于制定运输政策须运用有关跨模式弹性的资料,以评估对其他交通工具的影响,所以跨模式弹性值的预测对运输规划非常有用。
      (5)如果有关交通工具的票价弹性少于1,则票价上调会令净收入增加。然而,这种模式并非长久不变,因为票价弹性会随时间而增加。
      (6)轨道交通票价上调会为其他公共交通工具的服务带来额外需求,令道路网络的交通挤塞问题恶化,从而削弱经济效益和影响环境。票价弹性值可应用于运输规划的多个范畴,例如可用以预测不同票价水平的调整会令乘客需求和收入产生什么变化。此外,也可以利用有关乘客改乘其他交通工具的数据,研究道路网络能否应付额外的交通量。这些资料有助于制定整个运输系统的票价策略。
       “票价弹性值”不但可方便衡量乘客需求对票价调整的反应,而且又能把所得结果量化。在测试乘客对票价调整的反应方面,这方法能作出迅速的预测。鉴于一般使用的票价弹性值是以10~40年前的海外研究为基础,未必适用于香港的运输和社会环境,因此须进行更多有关香港公共交通服务票价弹性的研究。
 
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