原文作者：任博华，李婷婷，谢戈辉
[摘要]无船承运业务来源于货运代理业务，二者在经营范围和业务流程上十分相似，区别在于法律地位及由此带来的责任风险不同。我国的传统货运代理企业受到国外货代巨头和国内物流企业产业链延伸的双重威胁，行业利润微薄，生存日益艰难。此时应运而生的无船承运业务相比货运代理业在利润空间、政策壁垒、满足货主需求方面都更具优势。马士基集团很早就在中国开展无船承运业务，在很多方面给我国的航运企业开展无船承运业务，以及中小型货代企业向无船承运人转型提供了有益的启示。
[关键词]无船承运人；货运代理；马士基
[中图分类号]f74 [文献标识码]a
货运代理业如今已发展成为初具规模的新兴服务业，从现有规模和未来前景看仍有很大的发展空间，随着经济全球化的逐步加深和我国加入wto后作出的一系列承诺，国内货代企业不得不与大型跨国公司直接竞争，又加上物流企业产业链上下延伸挤占传统货代企业的市场份额，使得货代企业的生存日益艰难。目前，已有的研究成果都是关于我国货代企业的生存环境、转型和发展战略等内容，多停留在理论和战略层面，极少提及具体转型策略。传统的货运代理业务虽然具有投资少、成本低、责任轻、风险小的优势，但获利空间有限，并且已不能满足客户的要求，制约了货运代理人的生存与发展。在此情况下，传统货运代理人向更具业务优势的无船承运人转变则具有较强的现实操作性。
一、货运代理与无船承运人的界定
（一）货运代理的含义
国际货物代理协会联合会（fiata）对货运代理的定义为：“货运代理是根据客户的指示，为客户的利益而揽取货物的人，其本人并非承运人。WWw.11665.COm货代也可以根据这些条件，从事与运输合同有关的活动，如储货、报关、验收、收款。”该定义明确指出货运代理人本身并不是承运人。
我国对外贸易经济合作部（商务部前身）在1995年发布的《中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定》第二条中将货运代理定义为：“接受进出口货物收货人、发货人的委托，以委托人的名义或者以自己的名义，为委托人办理国际货物运输及相关业务并收取服务报酬的行业。”从该定义可以看出，货运代理具有双重职能，可以是单纯的委托代理人，也可以是合同当事人。1998年对外贸易经济合作部发布的《管理规定实施细则》对货运代理的身份作了进一步明确，其第二条规定：“国际货物运输代理企业可以作为进出口货物收货人、发货人的代理人，也可以作为独立经营人，从事国际货运代理业务。商务部于2004年修订颁布的《管理规定实施细则》仍沿用了“独立经营人”的概念。
由此可见，我国《中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定》和《管理规定实施细则》实际上是对fiata定义的货运代理含义的扩大。
（二）货运代理与无船承运人的历史渊源
国际货运代理人接受货主委托，代办租船、订舱、配货、装卸、缮制有关证件、报关、报验、保险、拆装集装箱乃至交单议付和结汇、收取货款等业务，但由于国际贸易和多式联运的发展，特别是集装箱在海上运输的广泛应用，从事传统杂货班轮方式运输的船舶越来越少，而许多集装箱班轮公司则因为不愿意接受中小货主多批次小批量的货物，使得市场上出现了空白。为了适应这种市场需求和获得更大的利益，传统的国际货运代理开始不以代理人的身份，而是作为承运人接受中小货主的托运，赚取拼箱和整箱之间的运费差价。由于有稳定的货源和与远洋承运人长期合作的关系，该业务范围逐渐扩大，从原来的承运拼箱业务拓展到了承运整箱货物，甚至内陆运输和多式联运。国际上通常将此类国际货运代理人称为“无船承运人”。
（三）无船承运人的含义
“无船承运人”这一概念最早出现于美国《1916年航运法》的1936年修正案中。按照美国《1984年航运法》（shipping act）第三条第17款b项的规定，无船公共承运人（non-vessel operating common carrier）是指不经营海运船舶却提供海运服务的公共承运人，该无船公共承运人相对于有船公共承运人而言是托运人。。[论文网]
2002年中国交通部颁布《中华人民共和国国际海运条例》第一次以立法的形式提出了“无船承运业务”的概念，按照我国国际海运条例第七条的规定，无船承运业务是指无船承运业务经营者以承运人身份接受托运人的货载，签发自己的提单或者其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成海上货物运输，承担承运人责任的国际海上运输经营活动 。从国际远洋运输的发展历史来看，无船承运人是由货运代理人逐步发展演变而来的。无船承运人业务的出现是对货运代理业务的延伸和发展，是货运代理业务发展的高级阶段。
（四）无船承运人与货运代理的区别
由于无船承运人是由货运代理人发展演变而来的，无船承运人业务与货运代理业务有着千丝万缕的联系，实践中也难免出现交叉，比较而言，二者的区别主要体现在以下五个方面：
1.法律地位不同。无船承运人在与托运人的关系上处于缔约承运人的地位并与之签订海上货物运输合同（carry），在与国际船舶运输经营者的关系上，又处于托运人的地位。而货运代理人处于代理人的法律地位，与托运人签订委托合同（arrange transportation），须在委托人的授权范围内行事，享有代理人的权利并应承担代理人的责任。
2.责任风险不同。从二者不同的法律地位可以看出，无船承运人比国际货运代理人的责任风险大，同时托运人面临的风险也大。一方面，一般货运代理的责任区间是从货主到起运港；实际承运人的责任区间是从起运港到目的港，而无船承运人则须对从货主下订单到收货人提货的整个运输过程负责。另一方面，无船承运人与拥有船舶的船舶经营人相比，是特殊类型的承运人，其并不实际运送货物，对货物的控制能力很低。加之大部分无船承运人不拥有船舶，一般固定资产较少，偿付能力较差。而货运代理作为代理人，依据委托代理协议仅就承运人的选择向客户承担责任，对于货物在运输途中的灭失、损害以及延迟不承担任何责任。运输中发生纠纷时，托运人或接收人可凭承运人签发的提单进行追索，由于承运人一般为远洋海运公司，其资金规模、信誉方面都有较强保证，托运人或收货人凭海运提单向承运人索赔，面临的风险相对较小。
x 3.收入来源不同。无船承运人的经营收入来自向托运人所收取运费和向实际承运人所支付运费的差额；货运代理是靠从实际承运人处得到的佣金和货主支付的代理费，而佣金和代理费之和也往往不及无船承运人的运费差额可观。
4.成立条件和审批程序不同。按照《海运条例》规定，对于无船承运企业实行的是登记制，而不是审批制，并且只需要缴纳80万元人民币的保证金，每设立一个分支机构需增加20万元保证金。交通部规定自2010年11月1日起，无船承运人也可选择投保无船承运业务经营者保证金责任保险方式申请取得无船承运业务经营资格；2004年之前，成立货运代理企业实行审批制，而且
对注册资金问题有严格规定，例如：经营海上国际货物运输代理业务的，注册资本最低限额为500万元人民币。每增设一个分支机构，应增加注册资本50万元。2004年之后，国务院将国际货运代理企业经营资格审批取消，设立国际货代企业只需进行工商登记注册，但仍需严格执行注册资本限额的规定。
5.签发的运输单据的效力不同。无船承运人签发的提单（house b/l）构成承运人单据，属于ucp接受的运输单据范畴内；通常情况下，货运代理人签发的运输单据只具有货物收据的作用，表明其根据约定将货物发送到目的港，该运输单据不被银行所接受。
二、我国货运代理和无船承运业务的发展现状
（一）我国货运代理业务的发展现状
我国货代业起步晚，发展尚不成熟，货代企业的运营规模、经营状况和服务质量参差不齐，而中小货代企业大多还停留在功能单一的中介业务上。经过20多年的发展，我国的国际货代企业已形成一定数量规模，根据国际货代企业登记备案系统的数据统计，截至2012年5月中国境内注册货代企业达28000多家。这些企业大体可分为两类：第一类是国有企业或外商投资的货代企业巨头，诸如中外运、中远货运、dhl、fedex等，隶属于大型贸易公司和交通运输公司旗下，无论在规模、数量还是业务额方面都占据了市场大部分份额，具有投资多、规模大、对信息技术要求高等特点；第二类为占货代企业总数80%左右的中小货代企业，具有投资少、规模小、竞争程度高、突出业务员个人能力等特点。
（二）我国无船承运业务的发展现状
自交通部根据《海运条例》规定公布首批29家无船承运业务经营者名单以来，截至2012年4月17日，我国取得无船承运业务经营资格的企业为4054家，其中境内的无船承运人约占总数的90%，主要集中在上海、广州、深圳、厦门、宁波、青岛、大连和北京等城市。境外无船承运人中美国和日本的企业占绝大多数，其中美国的无船承运人有90%左右仅能开展中国和美国港口间的无船承运业务。取得交通部颁发的《无船承运业务经营资格登记证》的4000多家企业中，绝大部分是国际货运代理企业，其次是物流公司和船务代理公司，还有部分储运公司和国际多式联运企业 。
从整体上看，我国从事无船承运业务的大部分是中小企业，经营规模小，经营秩序不规范，竞争力不强。即便是我国从事无船承运业务的龙头中国外运集团公司的国外机构或者代表处也仅在少数国家和地区开展此项业务，还没有形成完善的全球性业务网络。其他从事无船承运业务的小企业仅能从事较为简单和低级的订舱、报关等传统的货运代理业务，或其业务只能集中在拼箱、仓储等某个环节。
三、国际货运代理企业向无船承运人转型的必要性
（一）传统的货运代理企业面临诸多挑战
我国加入wto后，很多新的国际贸易等相关规则对我国的国际货运代理企业的发展提出了新挑战，加剧了行业的竞争：一方面合资国际货代企业将逐渐向独资的国际货代企业转变，挤占我国货代市场。另一方面原上游或下游企业业务链延伸，新的竞争主体出现，大批船公司、航空公司以及铁路部门纷纷实行服务延伸战略，进一步控制货源，使得以代理费和佣金为赢利点的传统货代企业的生存基础大为动摇。其中中小货代企业更是因为业务种类单一，业务地域范围多局限于本地竞争，面对与背景优越的大型国企和实力雄厚的外资公司的竞争，有着天然的资源劣势。在货代业利润摊薄、国内和国外货代巨头的前后夹击中，我国中小型国际货代企业不得不开始思考服务创新和企业转型，寻找新的利润增长点，构筑新的核心竞争力。对于货主来讲，将货物交给无船承运人运输，比交给传统意义上的承运人运输在手续上要简便得多，而且可省去委托货运代理人这一环节。国际货代企业向无船承运人转型，以独立运输经营人的身份，服务内容主要有门到门的多式联运、吸引散户的拼箱业务以及个性化的灵活货运等，这是国际货代企业在传统货代市场继续生存与发展的一条切实可行的途径。
（二）无船承运业务相比传统货运代理业务具有的优势
一般传统的国际货运代理人只负责运输之外的事情，很难开展门到门服务，也无法介入承担多式联运的过程和风险，利润来源单一、微薄，只能按提供的劳务收取一定的报酬，即代理费、佣金或手续费。这样既不能满足当今客户的需求也限制了货运代理人开拓业务范围。相比之下，无船承运人具有以下业务优势：
1.无船承运人更能满足客户的需要。随着集装箱运输的发展，中小货主的散装货必然需要有人进行拼箱和集运，无船承运人恰恰能满足这种需求，将散装货进行拼箱，与实际承运人签订整箱货运输合同，从而节省了中小托运人分别向公共承运人办理托运的时间，降低了运输成本，且省略了运输中的一些繁琐过程，提高了小批量货物的运输速度，极大地促进了集装箱运输的开展。
2.无船承运人能实现与货主的“双赢”。无船承运人能够将多个货主的货物集中起来，以较大的货运量与实际承运人签订运输合同。有的无船承运人还可以与船公司签订运价协议，货量越大其议价能力越强，可以获得更为优惠的运价，这不仅对无船承运人有利，也能为货主节省运费。
3.无船承运人可以赚取更多的利润。无船承运人的收入是运费差价，而货运代理人赚取的是代理佣金。在很多航线上，运费差价要明显高于代理佣金，当然在获利增多的情况下无船承运人也承担了更大的风险。
4.无船承运业务的准入门槛更低。由于我国目前货代市场的准入门槛较高，在中国的货代市场上有一大批没有取得一级代理资格但通过挂靠、承包等方式实际从事货代业务的企业，其中一些货代企业在资金和业务量方面已具备一定实力，无船承运业务较低的准入门槛为这些货代企业提供了合法经营的机会。
5.无船承运人迎合了多式联运的发展需求。多式联运是一个国家发展现代交通运输体系的必然趋势，也是开展“门到门”物流服务的必要条件。在货物多式联运中，托运人并不愿意直接与实际承运人打交道，而无船承运人凭借其丰富的经验、广泛的业务关系和发达的服务网络在多式联运中有很大的优势。
四、马士基集团无船承运业务的成功经验及启示
（一）丹马士物流简介
p.穆勒-马士基集团在全球的业务主要涉及交通运输、石油和天然气、零售三个板块 ，目前在中国主要专注于交通运输领域，马士基航运、丹马士物流和apm码头公司是其在中国的三大业务集团。丹马士的前身是马士基物流（中国）有限公司，马士基物流公司前身为有利集运，在1998年收购了海陆物流公司后成立马士基物流。同年，作为独资的外资货代公司，马士基物流取得了一级货代执照，是当时仅有的4家外商独资货代企业之一。2001年，马士基物流合并了dsl公司，更加强了在行业中的领导地位。2002年，马士基物流在中国成为首家获得交通部批准的外资独资无船承运人。同年，马士基物流（中国）有限公司将公司分为整合物流事业部以及海运事业部。2009年，马士基物流与德高货运合并，成立了供应链管理和货代业务合一的品牌——丹马士。目前，丹马士是全球最大的货代及供应链管理公司之一，服务于全球客户。在中国13个城市拥有分公司，有超过5000名的员工，整个业务包括货物的进出口物流服务、国内运输和仓储、供应链管理等。
（二）马士基的成功之道
1.重视效率和客户服务。2009年之前，马士基在中国的航运、物流和码头三大业务均在同一个框架下运营，即使竞争对手有某一方面优势，丹马士物流也只选择自己的航运公司，容易造成效率低下，不利于提高竞争力，也不利于为客户提供性价比更高的服务。2009年之后，马士基集团基于节约成本、提高效率的考虑，建立三个独立的集团公司分营三项业务。三个业务单元是相互独立的实体，在寻找业务合作伙伴时，丹马士是一个独立的分公司，不隶属于任何一个海运承运人。丹马士可以与任何运输方合作提供运输方案，组织全球服务，选择价格更具有竞争力且能提供更好服务的公司来合作。对于中国客户来说，丹马士物流最大的优势在于拥有全球视野，在世界很多国家都拥有经营实体，强大的全球营运网络是吸引客户的最大优势。
2.熟悉中国国情，具有前瞻性。丹马士物流中国公司在2011年就已开发经营海铁联运等多式联运项目，考虑到中国幅员辽阔但铁路的利用率仍比较低，丹马士希望将来在铁路运输上也有所作为。丹马士作为一个集供应链管理和货代业务于一身的综合性物流公司，很早就预见到海铁联运在中国的广阔前景，抢占市场先机。同时，丹马士发展中国西部地区的业务，扩展空运业务。可见，丹马士对中国国情十分熟悉，对政策变迁有高度的敏感性，能够很好地结合自身实际情况响应政策号召，发展颇具前景的业务。
（三）马士基对我国货代企业向无船承运人转型的启示
1.注重建立和维护与政府、货主及承运人的良好关系。不管是国际货代企业还是无船承运人，作为中间服务人，与各方关系的重要性不言而喻。我国虽然较早把无船承运业务从国际货运代理业务中分离出来，以解决身份混淆和权利义务不清的问题，在一定程度上促进了无船承运业务的发展，但就目前而言还有很多需要完善的地方，如货运代理和无船承运行政法规和主管部门不协调、无船承运人责任保险尚未商业化等。在制度变革的情况下与政府建立积极健康的关系能够帮助无船承运人把握改革动向，及时调整业务。
与货主和船公司积极建立良好关系则是无船承运人顺利开展业务的必备条件。积极建立和维护与货主的关系除了要提供优质的服务，还要借助一定的营销手段，树立管理先进、运作规范、信誉卓著的企业形象，为货主提供超值服务。在面对船公司方面，对于不经营船舶的无船承运人来说，要树立“双赢”的意识，与船公司积极建立合作伙伴关系。
2.提高服务水平，规范竞争秩序。由于船公司既是承运人，又可以注册为无船承运人，有一些船公司给自己企业无船承运人的运价远低于其他公司的运价，作为公共承运人和其他的无船承运人是一种不公平竞争，而且也不利于自己的无船承运人提高效率，向专业化发展。国内一些航运企业经营无船承运业务时不要局限于只为本公司揽货，而要积极服务于更广泛的客户，为客户选择更具竞争优势的承运人。毕竟航运企业只能在某一条或某几条航线上具有价格优势，而无船承运人可以在更广阔的范围内选择各个航线上的最优承运人，组织全球服务。单纯局限于某个航运企业下属的无船承运人难以发挥无船承运业务的优势，无疑会限制企业今后的发展。
3.积极开展多式联运业务。在目前集装箱运输日益发展的情况下，多式联运以其“门到门”服务越来越受到青睐。我国《海商法》在认定国际多式联运经营人时，有两个基本标准：一是签订国际多式联运合同；二是承担承运人责任。多式联运的实质是运输，多式联运经营人的本质是承运人，这就决定了货运代理人没有作为多式联运经营人的资格。在实际业务中从事多式联运业务的主要是远洋公共承运人和无船承运人。虽然我国《海运条例》并没有规定无船承运人能否从事国际多式联运业务，但无船承运业务的特点决定了其具有多式联运的特质。传统货运代理企业要从事多式联运业务，向无船承运人转型是一个快捷而有效的选择。
中国的货代市场正在分化，传统的货代服务模式向更为成熟的阶段发展，世界航运巨头——马士基集团最早在中国经营无船承运业务且发展较好，具有一定的影响力。而且作为世界上最大的集装箱承运人，马士基集团拥有健全的全球运营网络，强大的海运支撑，其发展经验对我国一些大型航运集团、船舶经营者开展无船承运业务具有借鉴意义。我国无船承运业务的发展前景十分广阔，尤其在开展多式联运方面优势明显。一些小企业在政府公关和政策敏感度方面有所欠缺，可以通过紧跟大型优秀企业的动向来开展相关业务。通过学习其规范化的运作、管理和与政府建立良好的关系，提高市场开发能力和创新能力。
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