摘要:文章基于空间经济学视觉、以运输成本下降为线索,援引大量历史数据探讨了近半个世纪以来,国际贸易、产业转移与港口变迁之间的关系,揭示了港口经济的发展规律。文章认为凭借物流优势,港口周边很可能发展为制造业中心和贸易中心,但随着腹地产业的进一步转移和升级,港口本身又可能而逐渐丧失物流市场,上演由盛转衰的规律。依据这个规律,文章认为珠三角的制造业将向那些具备优良港口条件的国家或地区转移,珠三角目前庞大的港口群因此都将面临危机。
　　关键词:珠三角;国际贸易;产业转移;港口经济
　　
　　集装箱技术让远洋运输成本在最近半个世纪里下降到散货时代的1/3,极大地促进了国际贸易的增长。除了使得地球上最远两个角落进行贸易也变得有利可图外,低廉而便捷的运输还让企业在全球范围内组建供应链成为可能,并由此促进了中间品贸易的发展。大量企业到海外寻求低成本制造基地形成了制造业的转移,继而带动新的区域经济的发展,进一步促进国际贸易的发展,这也是近半个世纪来全球国际贸易的平均增速远高于同期gdp增速的重要原因。港口作为海洋运输的起点和终点在国际贸易和产业转移过程中扮演着最为重要的角色之一,首先,港口是一个地区吸引产业转移的重要因素,港口所在的区域也是最有可能发展成为大城市的地方(krugman,1991; fujita,1996);其次,作为航运物流中心,港口经济本身是一个地区经济增长的引擎之一。但是港口经济却不一定会永远发展下去,而是随着贸易中心和制造业中心的不断变迁而走向衰落,甚至退出历史舞台。wwW.11665.cOM珠三角的港口群是典型的腹地型港口,对于腹地的制造业有较强的依赖性,它们曾经是珠三角城市群崛起的重要因素之一,但随着产业的逐步转移,珠三角的这些港口都面临着衰退危机。
　　一、 海运成本下降促进了国际贸易、产业转移
　　1. 海运费用在近半个世纪显著下降。萨缪尔森(samuelson,p.a,1952)正式提出了“冰山运输”模型(运输过程中货物有一部分被海水融掉消失了,只有剩下部分能到达目的地,消失的部分即运输成本),成功地将运输成本引入了国际贸易模型,解决了关于运输成本的理论难题。几乎在同一时期的1956年,美国新泽西州的纽华克港诞生了第一个集装箱,因其克服了海运过程中货物易坏易盗等难题,大幅度地降低了海运成本,成功解决了国际贸易过程中的运输费用难题,促进了世界贸易量的快速增长。美国经济学家douglas c. macmillan(1970)在研究海运对一般货物贸易的作用时指出,在集装箱还没有进入国际运输的1961年,单海运成本就占到了美国出口额的12%和进口额的10%(如果算上相应的陆运成本可能高达25%),而当时美国的平均进口关税才7%,运输成本成为当时比关税还要严重的贸易壁垒,以至于当时的美国联合经济委员会都认为“贸易成本太高了,在很多情况下进行贸易毫无意义”。1972年国际咨询公司麦肯锡完成的一项调查结果显示,集装箱船让欧洲与澳大利亚之间的运输时间从散件时代的70天缩短至34天,保险索赔减少了85%,包装成本大幅下降,海运费率也直线下降。到20世纪80年代末,亚洲到北美的运价较之以前的散货时代降低了40%~60%(marc levinson,2005)。虽然levinson认为集装箱的革命时代在20世纪80年代早期已经结束,但其余波还在回荡,随着船舶的大型化集装箱运输成本至今仍然在稳步下降,海运相对于其它任何运输方式仍然具有绝对优势,以2008年湖南常德至上海港的运输为例,如果走公路,每吨运价约为5 000人民币,走铁路约4 000,但是走长江水路只需要1 700元。
　　2. 全球贸易量大幅增长。据世贸组织发布的统计显示,1966年~1976年间全球制成品贸易量增速几乎一直是制造产量增速的2倍,是全球经济产出增速的2.5倍,1990年~1999年的十年间世界贸易量的平均增速为6.5%,远远高于同期全球gdp的平均增速2.0%。最近5年的统计分析则显示,全球gdp增长1%,世界集装箱贸易量增长2.8%;

二、 国际贸易、产业转移决定港口经济变迁
　　1. 港口是一个地区承接产业转移的重要条件。如果略微考察一下近代以来的那些大城市,就会发现一个有趣的共同点,它们绝大多数是依港口而生,纽约、洛杉矶、伦敦、鹿特丹、东京、台湾、香港、新加坡以及上海、深圳、天津等地概莫能外。因为处于海运的起点和终点,这些地区拥有得天独厚的运输优势,往往成为一地或一国的贸易中心或制造中心。paul krugman 1991年简单论述了为何世界上绝大部分城市都是沿港口而建,fujita等人1996年又通过正式的模型解释了因港口具有枢纽效应从而最有可能成为制造业转移的首选地区从而发展为城市。ximena clark,等人在2004年的实证研究也表明“只要有管理完善的港口和足够的规模,远离终端市场的地方也可以成为全球供应链上的一环,而那些需求少港口基础设施差的地方由于面临更高的运输成本,其对全球市场上的制造业的吸引力也就会小得多”。
　　2. 国际贸易、产业转移决定港口经济变迁。海洋运输带动了港口装卸、加工装配、陆上运输、物流服务、造船、进出口贸易、金融结算甚至酒店餐饮等多个产业的配套发展,围绕港口周边形成了一个独特的经济圈,这就是所谓的港口经济,港口经济由于其辐射的产业较多本身就可能成为地区经济增长的一极。尽管拥有优良港口的地区可以借港口优先发展为制造中心和贸易中心,但港口经济本身却不一定会永远发展下去,随着制造业的不断转移,那些发展起来的大城市大多会经历产业升级进入自我发展的良性阶段,但港口却将逐步衰落,甚至退出历史舞台,这就是港口经济的发展规律。
　levinson追踪了20世纪50、60年代盛极一时的纽约港 是如何逐步丧失航运中心的痛苦历程。凭借哈德逊河入海口的地理优势,纽约港在20世纪50年代早期处理了美国1/3以上的海运货物,为纽约市提供了10多万与海运直接相关的就业岗位。集装箱进入国际运输以后,运输成本迅速下降,纽约港日益拥挤的交通,高昂的陆运成本,高额的码头工人工资以及强大的工会等问题为纽约港敲响了丧钟,大批的制造业搬离纽约市,贸易量随之缩水,港口物流量接连下滑,纽约港就此开始衰落直到20世纪70年代后期彻底关闭。为了保住纽约港的地位,纽约市曾进行过一场代价不菲的“港口保卫战”,包括大力投资拓深航道、新建码头、改善港口后方交通等等,但经济发展的潮流横扫了这种无谓的抵抗,纽约港最后被改装成了一个娱乐设施。levinson认为“纽约是第一个以前所未有的方式面对经济转变的老牌航运中心”,但绝不是最后一个。紧随其后,英国的伦敦港、利物浦港也丧失了欧洲航运中心的地位,取而代之的是荷兰的鹿特丹港,亚洲的新港口相继崛起。
　　三、 世界港口经济变迁史给珠三角港口经济的启示
　　1. 珠三角产业转移的基本趋势分析。按照masahisa fujita,paul krugman(1999)的分析,最先发生转移的是规模效益较小而运输成本相对较高的制造业(他们定义为低层次制造业)。从2003年珠三角首次出现“民工荒”开始,珠三角的产业转移提上日程。在经历了近30年的高速发展后,珠三角地区的低附加值、劳动密集型产业开始寻求转移,曲建(2006)称之为第四轮全球产业转移,但是他认为第四轮全球产业转移转向何处,目前还没有形成十分显著的趋势。陈雪梅(2005)通过实证研究发现广东省制造业中有19个行业的聚集指数呈现下降(食品、纺织、皮革毛皮羽毛、家具、文体用品、医药制造、塑料制品、有色金属冶炼、金属制品业、电气机械器材,等等),同期湖南省有18个行业呈上升趋势,两省在产业梯度上升与下降产业方面有相当的互补性。陈雪梅据此得出结论,广东省由于已经处于工业化的成熟阶段。珠三角的低层次制造业转移已成大势所趋。
　　但此次产业转移不像第三次转移时集中在沿海地带,比如部分企业如惠州的tcl电子公司及一批服装鞋帽类企业远征越南、印度,还有部分转向临近的广西、湖南、江西、四川等省份比如五金、纺织、制鞋业等,也有部分转向广东省的东西两翼及山区(如清远、韶关等地的产业转移工业园),甚至有部分企业投资非洲建厂。如果低层次制造业优先转移到工资水平低 、拥有优良港口条件的地区(当然政治稳定、市场经济是前提),越南、印度,