国际法框架下船舶“污染损害”定义研究

　　在船舶污染损害赔偿中，一个重要的问题就是对损害的量化，船舶污染造成的损害结果一般容易确定，但如何确定损害赔偿范围则相对困难。船舶污染损害赔偿的范围直接关系到侵权人与受害人的切身利益，如果赔偿的范围过大，不但加重了侵权人的负担，也会使最需要保护的受害人的利益得不到足够的补偿。反之，如果赔偿的范围过小，又起不到警戒侵权人，保护受害人的作用。解决该问题的关键在于正确理解国际公约及相关法律文件中对“污染损害”定义，尽可能地对船舶污染事故受害者予以合理的赔偿。
　　一、国际公约对“污染损本文由论文联盟http://收集整理害”定义
　　对船舶污染海洋民事赔偿范围进行初步定义的国际公约主要有《国际油污损害民事责任公约》、《国际油污损害赔偿基金的国际公约》、《国际海上运输有毒有害物质损害责任和赔偿公约》、《国际燃油污染损害民事责任公约》及这些公约的相应修正案和议定书等。
　　1969年《国际油污损害民事责任公约》（以下简称“clc1969”）第1条第6款对“污染损害”作了如下界定：“是指由于船舶逸出或排放油类（不论这种逸出或排放发生在何处）后，在运油船舶本身以外因污染而产生的灭失或损害，并包括预防措施的费用以及由于采取预防措施而造成的进一步灭失或损害。”该公约虽将“污染损害”分为三个部分，即“运油船舶本身以外因污染而产生的灭失或损害”、“预防措施的费用”以及“采取预防措施而造成的进一步灭失或损害”由于采取预防措施而造成的进一步灭失或损害”，但对损害赔偿的范围规定的较为模糊。WwW.11665.coM从clc1969的1992议定书开始，“污染损害”的定义在前述条文的基础上增加了“对环境造成的损害（不包括因损害环境而引起的利润损失）仅限于因采取合理的恢复措施而实际或即将发生的费用”，即只要采取的恢复环境措施是实际而合理的，则对该项损失予以赔偿。clc公约的立法变化宣示了立法者对于环境保护问题的重视。
　　1992《国际油污损害赔偿基金的国际公约》（以下简称“fund1992”）和2001《国际燃油污染损害民事责任公约》（以下简称“bunker2001”）与clc1992对“污染损害”的定义基本相同。1996年《国际海上运输有毒有害物质损害责任和赔偿公约》（以下简称“hns1996”）将“污染损害”定义为“由有害有毒物质造成的、在运输这些物质的船舶上或船舶外的人身伤亡、财产灭失或损害，对不包括环境损害所致的利润损失在内的环境污染损害的赔偿应限于实际采取或有待采取的合理恢复措施的费用，并包括预防措施的费用以及由于采取预防措施而造成的进一步灭失或损害。”hns1996将clc1992和fund1992定义的污染损害排除在外，以避免与这两个公约发生重叠。hns公约包括了运输油类时造成的其他损害（包括人身伤亡）以及火灾和/或爆炸造成的损害。[1]从立法技术的角度，上述公约都只对“污染损害”做出概括性定义。公约避而不谈“灭失或损害”具体含义为何，而交由各缔约国自己解决。
　　概括而言，船舶污染国际公约“污染损害”定义中规定的“适当的赔偿”原则，会同上述公约中制定的船舶污染损害责任限制条款都表明了，船舶污染损害赔偿的范围是有限度的，“实际赔偿原则”并不适用于船舶污染损害的赔偿，即不管污染损害程度多大，船舶都是在法定的限额内承担责任，且对环境造成的损害仅限于因采取合理的恢复措施而实际或即将发生的费用
　　二、《油污损害赔偿指南》对“污染损害”的定义
　　1994年国际海事委员会通过的《油污损害赔偿指南》，具体规定了赔偿范围内的各项损害。《油污损害赔偿指南》中第二部分和第三部分规定了船舶油污损害赔偿的范围。第二部分是经济损失包括相继经济损失[2]和纯经济损失[3]。该指南把纯经济损失划入赔偿范围，在确定何为纯经济损失时参照“近因原则”，即只有在污染与索赔人蒙受的纯经济损失之间要存在一定合理程度的地理及经济的联系时，纯经济损失方视为由污染所引起的，以此避免损失的范围过于宽泛。第三部分是预防措施、清污及恢复原状费用。对环境损害的赔偿不限于油污的清除费用，为了恢复环境采取适当措施的必要开支也可索赔。《油污损害赔偿指南》对油污损害赔偿做了较具体的规定，但该指南作为国际海事委员会的一个内部文件，并不具有法律拘束力，也不能成为审理案件的唯一的法律依据，只能成为司法机构审理案件的重要的参考。
　　三、《索赔手册》对“污染损害”的定义
　　1992年国际油污赔偿基金制定的《索赔手册》（2008年版）对赔偿范围作了较为详细的规定。《索赔手册》中的“油污损失”包括清污操作和财产损失，间接损失和纯经济损失，环境恢复措施费用包括溢油后的科研费用以及聘请索赔代理的费用。与clc1992公约相比，《索赔手册》对于决定恢复措施所必需发生的“研究费用”亦予认可，只要该研究费用要确定油污对环境造成损害的性质和程度、确定恢复措施是否必要和可行，且与公约认可的“污染损害”相关，并要求索赔人证明该项研究是适当的和必要的，且只在重大环境损害的重大事故的情况下，此研究要以专业化方法及公正、严谨的科学态度进行。此外，聘请索赔代理费用合理与给取决于索赔代理行为具有实际效果，且该费用实在合理时间内收取的并不能超出索赔人所在国家从事该行业收取的基本费用。[4]然而，由于该手册仅仅是技术性指导文件，并不具有法律强制力。目前许多国家在审理案件时几乎不考虑该手册的规定，甚至拒绝以该手册作为审理的参考。
　　国际公约及有关文件中船舶污染海洋损害赔偿范围

　　clc1992& bunker2001 hns1996 油污损害赔偿指南 索赔手册
　　由于船舶溢出或排放油类（不管这种溢出或排放发生于何处）而在船舶之外因污染而造成的损失或损害 由有害有毒物质造成的、在运输这些物质的船舶上或船舶外的人身伤亡、财产灭失或损害 相继经济损失 财产灭失或损害+间接损失
　　纯经济损失 纯经济损失
　　采取预防措施支付的费用+预防措施引起的进一步灭失与损害 采取预防措施的费用+预防措施引起的进一步损失或损害 预防措施和清除及恢复原状费用 采取预防措施支付的费用+预防措施引起的进一步灭失与损害
　　对环境造成的损害（不包括因损害环境而引起的利润损失）仅限于因采取合理的恢复措施而实际或即将发生的费用 对不包括环境损害所致的利润损失在内的环境污染损害的赔偿应限于实际采取或有待采取的合理恢复措施的费用 为了恢复环境采取适当措施的必要费用 环境恢复措施费用（包括研究费用）
　　索赔代理费用
　　综上所述，国际船舶污染赔偿体制下的“污染损害”包括的要件有：
　　1.赔偿范围限于恢复措施的费用和研究费用，对海洋环境本身损失的索赔不予认可。
　　2.无论何种费用都必须是“实际”和“合理”的。这些措施在技术上是合理的、所引起的费用是合理的、费用与油污损害的程度及措施所能取得的收益不能不成比例。合理措施已经实施或将要实施、并且经济损失能以金钱计量。
　　3.损失赔偿与船舶造成的污染有直接的因果关系，并且恢复措施的采取和研究的进行须针对特定事故而为，对一般性防止、控制污染的措施和研究费用不予认可。[5]
　　4.索赔方可要求支付合理的聘请索赔代理得费用，并负有损失或损害的举证责任，这意味着索赔方绝不能简单地将油污实际损害乘以某个系数就作为损害赔偿的请求额。[6]以上的做法统筹兼顾了船舶污染损害赔偿相关方的利益，即航运业、石油业及受害方三者利益的平衡。可以肯定的是，随着时间的推移，船舶“污染损害”的定义有着逐渐扩大的趋势，最终将包括可以想象得到的全部损失。