摘要:我国铁路已进行了七次提速,在大幅度增加铁路线路资源的同时,相应地提高了列车的运行速度。铁路本身在某些方面就已经有优于道路客运的优势的前提下,铁路提速无疑给道路客运量带来较大冲击。道路客运应在不降低票价的前提下,发挥其中短途的优势,提升服务,从“软件”方面应对铁路提速带来的冲击。相反,动车组可以降低价格以应对潜在的道路客运调整带来的冲击。
　　关键词:火车提速;公路客运;冲击
　　中图分类号:f530.3文献标志码:a文章编号:1673-291x(2009)32-0036-02
　　
　　从1997年4月1日开始至2009年4月1日,短短12年间,火车连续提速七次。经过最近第七次提速后,一些线路的运行时间长则缩短十几个小时,短也有四五个小时。铁路的每一次提速都会给公路客运带来强劲的冲击波。那么,铁路提速给道路客运带来了怎样的冲击,应如何应对呢?
　　
　　一、铁路的优势及铁路提速给道路客运带来的冲击
　　
　　(一)铁路运输相对于道路客运的优点
　　铁路运输相对于道路客运的优点:铁路的平均运距较长;线路输送能力和通过能力大;运输的连续性能好,通用性强;票价低;安全性高,舒适性好。
　　
　　(二)铁路提速给道路客运带来的冲击
　　从影响铁路客运业供给的角度来说,铁路提速使得列车周转的时间减少,周转速度加快,致使铁路客运的供给增加,表现在图形上是铁路客运供给曲线的右移。wwW.11665.COm铁路提速使更多的人会从选择其他乘坐交通工具转移到选择乘坐火车,使得对铁路的需求增加,表现在图形上是铁路的需求曲线右移。下图反映了铁路提速后对铁路客运业供给和需求的影响。
　　在国家“提速不提价”政策引导下,移动后的供给曲线s2和需求曲线d2的交点b相比于未提速前的交点a,价格没有保持变化,而均衡量却增加了△q=q2-q1。假设一定时期内,旅客总体数量保持不变的前提下,这一部分新增的旅客来自于原本选择其他现有交通工具的乘客,而这部分乘客主要来自于道路客运业。可见,铁路的提速吸引了一部分道路客运的乘客,给道路客运业带来了巨大冲击。铁路提速后,选择铁路交通的人数每年大幅度增加,2003—2008年,全国铁路年均发送旅客增长率为10.06%,2008年铁路客运发送量增长高达11%。
　　
　　二、道路客运面临铁路提速的对策研究
　　
　　(一)道路客运相比于铁路客运的优势
　　一是门到门特点。对于中短途旅客而言,道路客运是首选的出行方式。二是运输组织相对灵活。道路客运业除了普通的班车客运以外,还有直达客运、公交客运、包车客运等多种运输组织方式,能够充分满足不同人群的出行需要。同时,在出行时间和组客方式上也比较灵活。
　　
　　(二)距离对消费者选择火车或汽车的影响
　　铁路客运和道路客运同是人为了实现位移而选择的具有替代关系的两种交通乘用方式,各有优势。本文将主要从旅客的出行距离的因素的角度来说明个人是选择道路客运还是铁路客运。根据旅客的出行距离,将客运分为四个区间,一是短途区间,即200公里以内;二是中途区间,即200—500公里以内;三是长途区间,即500—1 000公里以内;四是超长途区间,即1 000公里以上。
　　公路客运在短途区间上有绝对优势,而铁路客运在长途和超长途区间上有绝对优势。而在中途区间上,一方面,对于铁路不能通达、中转换乘不便或非铁路沿线地区的居民而言,相比于铁路,乘客会更加倾向于选择道路客运的方式。另一方面,随着铁路客运陆续推出“动车组”,并初步实现了城际列车运行的可能性,而且铁路站点在城市内换乘,将对出行乘客产生很大吸引。中途区间是铁路客运和公路客运市场竞争的焦点。
　　
　　(三)面临铁路提速带来的压力,公路客运应采取的对策
　　通过以上论述,我们已经知道在短区间客运上,公路客运有绝对优势,中途区间是公路客运和铁路客运竞争的焦点。在中途区间上,公路客运应如何与铁路竞争呢?本文首先说明在铁路票价有优势的情况下,公路客运通过降价应对竞争是不可行的。
　　现代运输市场属于买方市场,运输需求对运价变动的反应敏感,需求的价格弹性较大。而从运输市场的供给方来看,运输企业的性质和经营方式不同会影响供给价格弹性。对于道路客运来说,其市场化程度较高,不像依附于政府的运输业(如铁路),道路客运主要是自负盈亏,自主经营,其运输供给价格弹性是五种运输中最大的。公路客运采取降价方式,由于其较大的需求价格弹性,在一定时间内会使得选择汽车的旅客增多,但是,由于公路客运的供给价格弹性也比较大,价格降低会引起公路客运的供给大大减少。这样公路客运降价的结果是公路客运的供给量小于需求量,供不应求结果最终导致公路客运票价再次上升到原来的位置,因此降价对道路客运来说行不通。
　　既然降价对道路客运业来说是行不通的,那么到底该采取什么措施呢?面对2007年4月18日铁路的第六次提速,“石家庄阿尔莎”和“河北高客”客运公司都表示,在现有服务基础上将继续提升服务水平和质量,靠“软件”吸引客流。与此思想相通,本文主要是从“软件”的角度阐述面对铁路提速压力,公路客运应采取的对策。
　　1.完善道路基础设施网络
　　完善合理的交通网络是提高公路运输效率和竞争力的首先条件。为此,首先应当完善高速网络。按照国家“7918 高速公路规划”和“十一五”规划的要求,重点建设国家高速公路网骨架。同时,继续完善国道、省道干线公路网络,打通省际间通道,发挥路网整体效率。其次,完善农村公路网络,实现农村路网放射与环型相结合,提高通达水平,为农村客运公交化运行奠定基础。
　　2.进一步引导道路客运的市场化发展方向
　　道路客运行业要与铁路、航空等运输业主体抗衡,必然要求道路客运行业产生具有较大规模和较强竞争力的寡头垄断企业。
　　因此,道路客运管理部门应当制定行业发展政策,鼓励客运企业做大做强。同时,要充分发挥企业的主观能动性,不要干预企业正常的市场行为。一是加快客运企业间的整合提升。二是制定符合地方发展需要的客运管理规划。运输企业作为市场主体,要认清经济发展形势,确立企业在行业发展中的目标、定位和战略性计划,通过阶段性的战略调整,实现企业资源优化,不断扩展市场份额,壮大企业实力,从实施内部管理机制改革、人才战略、科技创新、信息导向等方面人手,努力实现企业发展从量的扩展到质的转变。
　　3.加快运输结构调整
　　道路客运业的运输结构的调整应当重点调整企业结构,走集约化经营、规模化发展之路。随着国民经济持续发展和人民生活水平不断提高,公路客运市场需求发生了转折性的变化,从要求“走得了”向“走得好”转变。同时,随着公路基础设施建设的大规模投入、高等级公路尤其是高速公路的快速发展,为提高公路客运营运质量提供了条件。社会经济发展的大环境以及通达能力、运行条件改善的小环境,都对公路客运发展方向提出了战略性转变的要求。集约化经营、规模化发展成为现阶段

5.加大道路客运的科技水平和信息服务
　　充分利用科技投入可以极大地提升道路客运的服务水准和服务效率。要普及gps使用水平,建立gps监控平台,实现车辆调度、安全监管、信息服务三位一体;短途班线应实行ic卡服务,减少旅客上下车时间,方便与城市公交的衔接换乘;实行电子联网售票服务,实现网上售票、委托售票,提前售票等多种售票方式,提高企业信息管理水平,实现线路运行、车辆养护、员工作息、车辆进站等一系列工作的程序化、标准化和规范化运作;推行客运站的电子指纹系统和线路电子日志系统,提高驾驶员管理效率,避免疲劳驾驶。
　　6.巩固并扩大火车丢下的和辐射不到的客运市场
　　火车提速巩固了沿线个别大中型城市的运输市场,却不得不拉大站距,丢下了许多市级及市级以下的小站。道路运输要积极调整经营结构,不断增加铁路沿线火车丢下的和辐射不到的客运市场的发车密度和服务水平,牢固占领并扩大市场空间。
　　
　　三、面对公路客运的调整,铁路客运可能采取的应对方案
　　
　　面对火车提速,道路客运作出了相应的调整,这势必又会对铁路客运带来一定的威胁。在本文即将结束之余,同时仅作为文章的补充部分,现简要地从票价调整的角度给出面对道路客运作出的相应调整,铁路客运应当怎样应对。
　　火车提速后动车组的投入使用,动车组较高的票价导致变相提价问题的出现,可能会在一定程度上撼动火车票价低廉的形象,会使一部分人选择其他交通方式,进而影响火车提速带来客流量增加的预期。为了社会的公平,让一些低等收入的群体充分享受火车提速带来的便利,一定范围内降低动车组的票价在现实中是可行的。降低动车组票价在理论上也是可行的,铁路运输业的供给价格弹性较小,动车组票价调低一点是不会引起动车组供给量大幅下降的。同时,由于运输业的需求价格弹性较大,动车组的降价使得需求量大幅增加。这样动车组降价,一方面不会引起火车数量的大幅减少,另一方面又会使乘客数量大幅增加,“薄利多销”,降价后的动车组带来的利润不见得下降。
　　铁路的连续七次提速,给道路客运带来了冲击,但“尺有所短,寸有所长”,在看到铁路客运和道路客运有其竞争的一面,更有其协作的一面,我们应当将二者携起手来,发挥各自的优势,为建设高效运转的现代综合交通运输网络而服务。编辑转