摘要：文章首先分析我国物流固区整体概况，随后阐述日本、德国、韩国典型物流国区的基本情况。最后结合国外经验，联系我国实际情况，提出关于我国物流园区建设的几点建议，包括充分利用城市特色及优势、展开互补，依附高新科技产业，建立电子产品物流园区，形成全国物流园区联盟组织、实现合作与统一这三个方面，对于怎样在结合我国现有城市特色及区位优势的基础上，打造适合我国国情的物流园区提供了一些思路。
　　关键词：物流园区；规划建设；国外案例；选址布局

　　1　我国物流园区整体概况
　　
　　经过十多年的发展，我国物流园区建设经历了从无到有、从少到多、从无序到有序的大发展。截至2008年，我国物流园区已经发展到475个。出现了货运服务、生产服务、商贸服务和综合服务等多种类型，形成了不同物流需求与多种服务方式有机对接的平台。
　　目前我国物流园区的整体情况是数量规模比较大、分布比较广，但地域差别明显。东部、南部及北部三大沿海经济区的物流园区总量占全国物流园区总量的一半以上。从宏观经济的角度来看，这三个地区所构成的中国沿海经济带也是我国经济发展最为活跃的地区。到2008年，东部、南部以及北部三大沿海经济区的物流园区已占全国物流园区总量的54.7％。其中，运营的占全国运营物流园区的64.8％；在建的占全国在建物流园区46.1％；规划中的占全国规划中的物流园区59.7％。而且，运营效果相对较好的物流园区也主要集中在三大沿海经济区域。因此，如何利用沿海地区优势，进行合理规划，带动内陆地区物流水平的发展，成为了我国物流行业眼下的一个重要问题。WWW.11665.cOM
　　
　　2　国外物流园区规划建设的基本概况
　　
　　2.1　日本
　　日本是最早提出和发展物流园区的国家，日本的物流园区一般位于大城市周边或靠近交通枢纽，以围绕城市物流的合理化为主要特色。
　　日本最早于1965年在东京建立了物流园区。当时建立物流园区的主要原因是为了解决东京与外围城市间各种产品大量进出城市而引起的物流商流混用、交通混杂拥堵、城市功能日趋低下的状况，由政府负责统一规划，将城市的流通功能从市中心分离开来，通过集资方式，在东京近郊的东南西北各自建设了葛西、和平岛、阪桥和足立4个现代化物流园区，在其中建立了商务交易大厦、大型仓库群和公路货物集散中心等物流设施。在此基础上，通过逐步配套并完善各项基础设施和服务设施，提供各种优惠政策，吸引扶植大型物流企业，实现规模经济效益，由此改善了城市环境，并提升了城市的综合竞争力。
　　日本物流园区的成功，很重要的一点在于结合了日本具体的地理情况。
　　
　　2.2　德国
　　德国物流园区从20世纪80年代开始，一次性在全国规划建设40个所谓的“货运中心”即物流园区。目前已经有20个全国性的物流园区投入使用。德国模式即“货运村”(freightvillage)的赢利模式，在物流园区的规划和建设上与日本有一定的区别。
　　德国在较大经济区建设联运站的基础上建设物流中心，并形成货运中心(物流园区)，比较著名的是不来梅物流园区，于1985年开始建设，州政府通过直接投资和土地置换的方式对物流园区投资。它最初由52家货运企业自发聚集而成，不来梅政府看到了这种整合需求，采取了优惠土地价格、扩建不来梅园区周边的公路、港口等基础设施建设，使不来梅物流园区得到迅速发展。经过了十几年的发展，德国的物流园区总数已经发展到了33个，基本形成规模化的全国物流园区网络。德国的物流园区有效地带动了地方经济的发展，为国家的经济平衡发展做出了贡献。
　　德国越来越倾向子不把物流园区简单地看成园区内是否有综合运输换装中转站。根据德国物流园区协会的专家介绍，德国在物流园区的建设中，位置首选是建在人口密集地区附近，最好是交通枢纽，这样可降低运作成本，提升多式联运运输链的竞争力，这一选址的优先性原则和基础设施建设有关，今后也不会改变。
　　
　　2.3　韩国
　　韩国于1995～1996年分别在富谷和梁山建立了两个物流园区，占地规模都是33公顷。韩国在仁川机场建设的物流园区，由韩国邮政集团斥资4300万美元，该园区主要负责为韩国出口及转口家电、计算机部件、计算机制成品等电子产品提供加值、配送、仓储服务，并保持国际快递、仓储和货物处理中心的业务，希望提升货物处理量和进一步成为东北亚的货运枢纽。联邦快递与dhl两大航空快递公司均有意加入营运，其中dhl计划投资2100万美元在该园区兴建一个总面积22000m2的配送中心；而联邦快递有意设立物流中心以利于其主要客户戴尔计算机产品进行配送。韩国根据自身国家的经济发展主要动力，实现以家电及电子产品为主的物流园区建设，推动了韩国经济的快速发展。
　　
　　3　我国物流园区建设建议

　　根据以上对我国现有物流园区情况的分析，结合其他国家建设物流园区的成熟经验，对今后我国物流园区规划建设提出几点建议：
　　①充分利用城市特色及优势，展开互补。我国目前经济较发达地区大多位于东部、南部、以及北部沿海的几个大中型城市，如北京、大连、天津、青岛、上海、广州、深圳等。这些城市由于地处沿海，交通便利，是进行国际型物流贸易的极佳区域，因此，在这些城市也有不少大中型物流园区，如北京空港物流园区、大连国际物流中心、天津港集装箱物流中心、青岛前湾国际物流园区、上海国际航空物流园区、深圳平湖物流基地等。绝大多数进出口货物通过这些物流园区在世界范围内流通。然而，随着众多物流园区的建立，这些城市趋于饱和，无法容纳更多的数量，在一定程度上局限了物流服务水平的发展。但与此同时，一些同样地处沿海但规模较小的城市或县城，却无法得到很好的经济发展。我国可以结合日本东京物流园区的规划思路，在沿海重要城市的附近选择合适的小型城市或县城，建立品种相对统一的中小型物流园区，将进出口贸易的货物按品种以及物流去向划分，分摊到小型城市的物流园区，减轻大型城市的物流压力，同时也带动了小型城市的经济发展。
　　此外，随着我国陆地交通线路的不断进步，政府应重点关注和大力发展内陆地区物流水平，利用各大铁路公路交通运输网络，以及长江等各大水系的资源条件，带动内陆城市物流园区建设。
　　②依附高新科技产业，建立电子产品物流园区。我国目前在高新科技产业方面的发展迅猛，由于价格低品质’好，越来越多的中国电子产品出口到国外，因此相关的物流配送也是一个重要问题。目前为止，我国还没有较为成熟的专门负责为出口及转口家电、计算机部件、计算机制成品等电子产品提供加值、配送、仓储服务的物流园区。电子产业物流园区在我国仍属新兴事物。从全国来看，我国的电子产品研发和生产主要集中在北京和深圳两地，而这两个城市原本即为交通枢纽，物流活动频繁，因此，建立相关的仓储、物流配送中心园区显得更为可行。结合韩国在这一方面的经验，我国还可以与大型国际快递公司进行合作，共同建立物流园区，实现共赢。
　　③形成全国物流园区联盟组织，实现合作与统一。到目前为止，我国已经在许多城市兴建了大大小小的物流园区，但其中鱼龙混杂，并且存在许多管理运行上的问题，使物流配送无法实现最优，浪费资源也浪费资金。因此，我国可以借鉴欧洲国家在1991年建立的欧洲物流联合会，在全国成立一个协调管理全国物流园区的联盟组织，进行统筹调度和管理。通过全国联盟的作用影响，可大大提高我国物流园区服务的整体水平，并进行优势互补，以沿海城市带动内陆城市，共同提升物流园区效率及质量，拉动各地经济增长。
　　
　　4　结语

　　物流建设目前已成为各个国家十分重要的规划建设之一，我国物流园区的规划建设也是一直在不断发展进步的。我们需要时刻关注这一领域的国际化进展，将先进的理念及技术引进到国内，并加以自我创新，不断进步，才能更好的建设具有我国特色、符合我国国情的物流园区，保证物流行业的稳定发展。
　　
　　参考文献：
　　[1]沈艳丽.日本物流园区规划建设及对我国的启示[j].中国市场,2007,(32).
　　[2]王亚帝.欧洲物流园区的形成[j].交通世界,2003,(1).