[摘 要] 政府应当通过改善汽车产业的“钻石体系”结构来增强其国际竞争力。同时，汽车厂商作为汽车产业的微观基础，应当 为国家竞争优势的构建做出自己的贡献。为此，应推动汽车产业制度良性变迁，改善汽车产业的生产要素结构和汽车 内需条件，大力发展汽车产业相关产业与支持性产业。
　　[关键词] 国家竞争优势；汽车产业政策；建议

　　
　　近年来，我国汽车产业发展迅猛，汽车产量一直保持强有力的增长态势，形成了比较完整的汽车产品系列和生产布局。据统计，2000年我国汽车产量为220万辆， 2002年产量达到315万辆，2004年突破500万辆，2006年汽车产量达到728万辆。据中国汽车产业协会预测，2007年全国汽车产量可望达到850万辆，比上年增长15%。如果2008年再增长20%，全年汽车产量则可达到1020万辆。中国目前已经成为世界第三大汽车生产国和汽车消费国家。
　　尽管如此，与国际汽车产业先进水平相比，中国汽车产业所具备的竞争力尚不够全面，中国汽车产业与世界汽车强国在若干指标上有较大差距。随着入世以后各种保护性措施的取消，中国汽车产业会面临严峻的考验和挑战，甚至稍有不慎就会在激烈的国际竞争中落败，导致汽车净进口量大幅度增加或者是外商独资(或控股)企业控制了中国汽车市场。
　　因此，在汽车产业已经成为我国第五大支柱型产业的今天，如何全面提升中国汽车产业的竞争力，从而推动我国成为真正的世界汽车强国，已经成为摆在政府和企业面前的重大课题。
　　
　　一、中国汽车产业政策存在的主要问题
　　
　　目前，我国汽车产业的政府管理体制是一种政府主导型的管理模式，即在政府与企业和市场的关系上，更多情况下是政府意志占据主导地位(在局部领域政府意志甚至代表市场机制)。WWW.11665.cOm在此管理体制下，形成了涉及投资、消费、产品与企业生产许可、国产化、鼓励与限制发展的产品和项目、贸易与服务等诸多领域的汽车产业政策。上述管理体制和政策在特定阶段发挥了一定的积极作用，但在新形势下，其局限性也日渐突出。
　　1.在支持自主品牌、自主知识产权方面缺乏力度。中国的汽车工业政策没有把培育自主产品开发能力作为重点，而是始终把主要的政策目标放在“产业集中度”和规模上。在有关汽车工业的政策中，政策制定既没有充分考虑市场发育，也没有充分考虑竞争性企业的成长，只是简单的依赖外国产品技术。自主开发虽然在风险程度、回报周期、技术攻关难度都高于引进外国技术；但是其更符合企业的长远利益，而国有企业的体制恰恰使其管理者倾向于追求风险小、见效快、易成功的项目。由于政府实行计划分配和行政审批制度，使其对企业的项目拥有最终决定权制约了企业自主发展 。中国汽车工业发展的要害是自主品牌和自主技术能力的成长。中国单个企业规模小的根本原因是缺乏技术能力，所以中国的汽车市场只能被“八国联军”所分割。而投资总量规模过大也与缺乏技术能力相关：在缺乏有竞争力的民族品牌的条件下，想通过合资走捷径最终形成了汽车行业竞相引进外资来控制自己的独特现象。
　　2.严格的行政性进入限制，弱化了市场竞争机制的基本功能，汽车产业是一个典型的竞争性产业，竞争性的市场机制是汽车产业发展的最基本和最重要的功能性要素。政府政策的基点应建立在培育与维护一个健康、公平、有序的市场竞争机制基础上。市场进入与退出上的企业自主性，是形成市场竞争机制的一个重要基础。然而，现有产业政策对汽车生产企业跨产品类别生产其他类汽车规定为新的投资项目，与新建汽车生产企业一样实行核准制。主管部门在实际操作中也是与新建汽车生产企业一样严格实行高标准审核。这样导致了一部分汽车生产企业在市场中发现了比较好的商机，也有足够的存量资产可以上新的其他类别的汽车项目时，却由于核准的程序繁多而错失商机。这一方面导致存量资产闲置、资源浪费；一方面影响了企业的发展机遇，使企业不能根据市场需要自主调节生产，使现有汽车生产企业难以做大做强。
　　3.现行的核准制在执行过程中存在不完善的地方。核准制在执行过程中出现的问题：一是相关部门在执行过程中将核准制变成了审批制，没有做到依法核准。在现行核准制实行过程中，就出现了过去审批制的操作情况，符合不符合产业发展政策制定的条件与取得许可没有必然联系，绝大多数符合条件的企业提出了申请却不能获得核准，有些不完全具备条件的却可以获得核准。此种操作就使企业无法把握核准与审批的差别所在，影响法律标准的公开、公正和严肃性。二是现行核准制在规定的条件中存在自相矛盾的地方，也导致了人为决定的因素。即要取得汽车产业的核准必须要具备这些条件，而这些条件没有核准之前又无法实现。如新建汽车项目申报主体必须具备相应的产品生产条件和批量生产能力。此种矛盾就导致了目前已经新批的新建汽车企业基本上都是违规操作，核准之前就已投资，而这与法定标准的目的是相违背的。
　　
　　二、汽车产业政策的理论思考
　　
　　美国哈佛大学商学院著名经济学教授迈克尔·波特20世纪90年代提出的国家竞争优势理论，他的研究成果受到西方经济学界和政府的高度重视。他提出的竞争优势理论是对传统比较优势理论和资源禀赋理论的超越。
　　波特认为，“企业是国际市场上所扮演的主角。……企业不只在一国之内发展，还各自有一套全球竞争战略，进驻许多国家。”而“国家是企业最基本的竞争优势，因为它能创造并保持企业的竞争条件。国家不但影响企业所做的战略，也是创造并延续生产与技术发展的核心。”波特指出，“产业是研究国家竞争优势时的基本单位。”可见，“国家竞争优势”就是国家整合相关资源，协助和促进特定产业提高生产效率、增强国际竞争力以占领国际市场的能力。波特认为，一国的特定产业能否在国际竞争中崭露头角，取决于该国的生产要素、内需条件、相关产业和支持性产业以及企业结构、企业战略和同业竞争等四个关键因素，这4个因素构成了该产业国家竞争优势的“钻石体系”。
　　随着世界经济全球化及地区经济的一体化进程日益加速，中国汽车产业能否持续快速增长并进军国际市场，取决于其国际竞争力的强弱。基于汽车产业领域的国际竞争呈现的新特征和中国汽车产业自身的现状，应该把国家竞争优势理论作为制定中国汽车产业产业政策的理论基础，着眼于中国汽车产业国家竞争优势的构筑。这是基于以下原因：
　　1.斯密指出，“……分工的范围必然总是受到交换能力的限制，换言之，即受到市场范围的限制。”自2001年底我国正式加入wto以来，中国汽车市场逐渐真正成为世界汽车市场的一个有机组成部分，必然导致汽车产业及其相关产业之间的国际分工越来越细化。一个汽车厂商甚至整个汽车产业都无法在一个自己可控制的区域内创造出有国际竞争力的产品或产品组合。中国的汽车企业要想在国际竞争中取胜，必须依赖于政府、社会、相关行业及支持性行业提供全方位的服务，才能生产出满足国际消费者偏好的拳头汽车产品组合.

　　2.发达国家正在设置更高的汽车产品技术壁垒和环境壁垒，以占领发展中国家的市场，并保护本国的市场。尽管发达国家的企业也向发展中国家转移某些技术，但是大多数发展中国家并不能得到他们所需要的技术，如汽车新产品研发技术、关键系统总成制造技术等。于是，发展中国家在汽车市场竞争中将会长期处于不利地位。
　　3.长期以来，中国的汽车行业管理体制具有浓厚的计划经济色彩，政府直接参与汽车产业资源的配置。政府对汽车生产厂商实行目录管理或公告制管理，这是一种行政性的市场准入壁垒。政府的管制性政策使中国汽车市场竞争不充分，汽车产业未能像家电业一样迅速成长为具有较强国际竞争力的产业，至今仍是所谓的“幼稚产业”。国家竞争优势理论提供了一条规范的确定政府职能边界和重构政府管理模式的路径。
　　
　　三、构建汽车产业国家竞争优势的产业政策体系
　　
　　面对经济全球化和加入wto的新形势，中国汽车产业原有的管理模式和政府政策都急需进行全方位的调整。在此过程中，政府政策的取向在很大程度上将决定未来一个时期中国汽车产业的发展方向与格局。
　　波特强调，“政府的政策其重要性不在于政策本身，而在于它对钻石体系会产生什么样的影响。”因此，政府应当通过改善汽车产业的“钻石体系”结构，来增强其国际竞争力。同时，汽车厂商作为汽车产业的微观基础，应当为国家竞争优势的构筑做出自己的贡献。
　　(一)推动汽车产业制度良性变迁。技术创新对于汽车产业发展具有强大作用。但是它是以制度不起作用、不存在交易费用为前提的。必须认识到，技术创新的绩效受一定的制度安排制约。诺斯指出，“有效率的经济组织是增长的关键要素；西方世界兴起的原因就在于发展了一种有效率的经济组织。”因此，中国汽车产业国家竞争优势的构筑最终是由制度决定的。
　　1.推动汽车产业宏观管理体制创新在向市场经济体制转轨的过程中，汽车产业是为数不多的政府长期实行严格行政审批的领域。政府通过实行“目录制”来控制新汽车厂商准入、现有汽车厂商投融资以及汽车产品市场准入等微观市场行为。行政审批机制长期超越市场机制，造成我国汽车产业发展缓慢且缺乏活力。目前国家已经用所谓“公告制”取代目录管理。然而，公告制的基础仍是目录管理，其本质并没有改变。应当加快推出汽车产品“型式认证”制度，尽可能地让汽车市场的资源配置功能复位。
　　2.完善汽车产业企业资本结构和法人治理结构。政府应当努力完善汽车产业企业的资本结构和法人治理结构：积极推动国有汽车产业企业投资主体多元化，鼓励民有资本充分介入汽车行业，坚决避免“一股独大”的资本结构。下大力气扶持中外合资汽车产业企业的中方母公司，帮助其成立自己的全资子公司和汽车研发机构，改变合资外方掌控技术研发的被动局面。引导投资主体多元化了的汽车产业企业构建有效制衡、规范运行的法人治理结构。
　　3.持续推进微观财政政策供给创新。为重构全国统一的汽车大市场，保护和促进公平竞争，优化汽车产业组织结构，中央政府有必要持续推进微观财政政策供给创新：其一，汽车产业企业所得税划为中央地方共享税，地方政府按企业所属地域征收应得企业所得税份额。其二，汽车消费税或类似汽车消费税的税种应当由地方政府征收，以提高地方政府发展与汽车有关的基础设施和服务的积极性。
　　(二)改善汽车产业的生产要素结构。企业要生存发展，就必须有一定的生产要素。汽车产业的高级生产要素主要包括：高等教育人力(如汽车产品设计人员、汽车工程师)、汽车研究所、先进的信息基础设施等。高级生产要素是企业开发新产品、设计新工艺流程的必要条件。政府要加大财政扶持汽车产业的力度。凡是属于基础性的、关系到整个汽车行业发展前途的研究项目(如电动汽车的研发)，必须由国家财政来承担其经费。地方政府应当加大与汽车产业有关的高校的财政支持力度，改革劳动人事制度、工资报酬制度以及社会保障制度，创造吸引和留住汽车高级人才的政策环境。
　　先进的信息基础设施也是高级生产要素。当前信息产业正在以前所未有的速度发展，21世纪将是网络革命时代，而电子商务则是实现这场革命的主要形式。因此，中国汽车产业要抓住机遇，在这方面投入较多的资金和人力，加强企业信息基础设施建设，与发达国家的汽车电子商务保持同步甚至超前发展。
　　(三)改善汽车产业内需条件。内需条件包括内需的水平、内需的质量、客户的性质和偏好等等。超前性的内需和挑剔性的客户能够帮助企业改善产品质量、创新产品设计、引领世界潮流。
　　1.我国国民经济持续快速增长，为汽车内需的扩张提供了非常有利的条件。而对汽车征收的名目繁多的税收却严重制约了居民潜在需求向现实需求转化的能力。因此，政府应当下决心清理各种不合法、不合理收费项目，较大幅度地降低汽车产业的税负水平。
　　2.缺乏良好的汽车消费环境和先进的汽车文化。政府应当与汽车厂商密切合作，共同营造有中国特色的汽车文化。安全、节能、环保的经济型轿车在相当程度上代表了全球轿车需求方向。为此，政府应当实行差别税率政策，鼓励经济环保型汽车发展。
　　(四)大力发展汽车产业的相关产业与支持性产业。汽车产业国际竞争力还受与汽车产业的相关产业与支持性产业发展水平的影响，如机械制造业、原材料工业(含冶金工业、橡胶工业等)、电子信息产业以及汽车服务业等产业。政府应当通过税收优惠和优先安排贷款等措施，积极扶持置身于汽车产业上游产业的企业，推动他们建立规范的现代企业制度、加强技术改造和结构调整，实现产业升级和市场供求衔接。发展汽车租赁市场，并以此来带动新车销售；政府应当推动金融体制创新，允许规模较大的汽车产业集团的财务公司开展汽车金融服务，鼓励金融资本和工业资本合资设立汽车金融服务机构。
　　此外，政府还应加快投融资体制、财税体制、国有资产管理体制和企业制度改革，规范政府采购制度，调整城市规划思路，加快城市基础设施建设，并有计划地实施产业调整援助政策，帮助产业界加快结构转型过程。
　　
　　参考文献：
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