摘要: 本文从交通、规划、建筑三个层面剖析了香港快速轨道交通成功运营的模式。

关键词: 快速轨道交通; 新市镇; 车站综合体
 
      香港, 一个国际化的大都市, 拥挤的人群, 密集的超高层, 加速度的生活节奏, 在这部高密度高容积率高速度运转的城市机器里, 接下来发生的却让我们称奇:在过去的20年间, 闹市区平均车速一直保持在25km/h以上, 其他地区则在30km/h以上, 虽然某些路段在高峰时也有拥堵现象, 但基本能保证道路畅通, 香港还是全世界不依靠政府补贴经费运行轨道交通的少数几个城市之一(见表1)。

 
      然而, 英国的伦敦( 图1) , 一个财力在香港之上的世界级中心城市, 从1863年开始修建世界第一条地下铁路到如今, 100多年以来, 伦敦的交通或缓和或拥挤, 但从未在根本上解决城市交通拥挤的现象, 并且政府资助在伦敦的轨道交通财源中占有很大比重。Www.11665.coM从几个欧洲大国兴建快速轨道交通的结果来看, 快速轨道交通刚开通时交通拥挤会有所缓解, 但不久交通的拥挤现象又会出现, 但香 港 快 速 轨 道 交 通 从1957年11月动工兴建修正早期系统 , 1979 年10月1日正式通车, 到如今的20多年间, 日益完善的香港交通正朝着多元化、立体化、综合化、网络化的现代化城市交通发展。几乎相同的背景, 同样兴建快速轨道交通来解决城市交通拥挤的现象,却得到了不同的结果。在笔者看来, 香港快速轨道交通成功运营的模式, 主要可以从三个层面来看。
1 从交通的层面来看
1.1 可供选择的多元化公共交通
      香港公共交通的种类可谓繁多, 并且分门别类, 各施其职。快速轨道交通是香港交通的主动脉, 它连通着组成香港的三大板块新界、九龙、香港岛的主要街道和景点。双层巴士( 图2) 和的士则作为轨道交通有力补充, 其他还有观光与代步兼顾的有轨电车( 叮叮车)( 图3) 、山顶缆车、过海轮渡等。这些公共交通由于在速度、价格、载客量和政府政策的倾斜下, 形成了香港交通如今的分布格局( 见表2) 。      

      由于香港道路发展的空间有限, 道路宽度通常是两车道或者四车道, 政府不在道路的宽度上做文章, 而是选择了在单位时间内道路承载量上做文章, 即政府大力发展了载客量大、速度快的公共交通, 其中以大力发展快速轨道交通为重点, 用大运量解决大需求, 同时也减轻了路面交通的困扰, 再加上快速轨道交通在其先天条件上具有明显优势, 成为了香港出行人群的首选交通。同时, 各种交通工具各具优势, 成为了轨道交通的有力补充, 比如在过海线路上, 过海轮渡在速度和价格这两方面的综合优势是明显的, 而在短线中, 巴士的网状线路比快速轨道交通的线形结构覆盖更广, 能提供更多的出行选择, 这都为每种交通工具提供了足够的生存空间, 使整个香港交通体系在宏观调控下相互制约与良性竞争。

1.2 换乘方便的交通接点
      在香港主次分明的交通格局中, 快速轨道交通作为主动脉连通了香港的主要道路和景点, 但是其余街道的到达就要依靠灵活的巴士或其他交通来解决。我们可以看到香港的每一个轨道交通站点步行距离内都有可供多种选择的交通, 大型轨道交通枢纽站还和巴士总站相连, 很多巴士的站点就是快速轨道交通的站点( 图4) , 或者相去不远, 人性化的网络化交通促进了人们对公交的信任和依赖, 同时使更多的人愿意搭乘快速轨道交通作为自己出行的首选。
2 从规划的层面来看
      香港轨道交通的发展是与新市镇的建设密不可分的。
2.1 历史与地理的双重劣势催生了轨道交通的早期发展
      历史原因造成香港人口分布极其不均, 狭窄且有限的土地资源负荷不了日益严重的城市病, 新市镇孕育而生。
      根据历史上有关香港的三个不平等条约, 港岛与九龙半岛是“割让地”,新界为“租界地”, 租期到1997年, 因此很长一段时间港英政府大力发展港九地区, 新界则成为一块鸡肋, 发展严重滞后, 造成了只占全港12% 面积的港九却容纳了全港85% 的人口, 人口分布的极其不均, 带来了交通、环境、安全等一系列的城市问题。1954年, 全港最大的寮屋区——石硖尾发生了一场大火, 致使数万名居民流离失所, 它也成为港英政府推行“10年建屋计划”的一个导火线。当时综合各种现状, 人口密度超出负荷的港九地区已没能力承载更多的城市人口, 而更为广阔的新界则为容纳更多的增长人口提供了可能。这样, 建设一批具有吸引力的新市镇被提上了议事日程。
2.2 先期规划, 适时建设, 充分发挥轨道交通的廊道效应
      ( 1) 充分发挥轨道交通的流通效应, 适时建立轨道交通,链接地少人多的老城区与地多人少的新市镇。
      纵观香港轨道交通的路线规划, 大多数都遵从一个模式,那就是以老城区为始点, 以新市镇为线路的终点或者线路终点区域的中心, 从而最有效地发挥轨道交通的流通效应。轨道交通就好像一个连通器一样, 使老区与新市镇的人口和资源重新配置, 趋于平衡, 从而解决老区日益严重的城市病, 让老区换新颜, 给新区注入活力。其中当然有个建设时机的把握,当新市镇的人口达到一定量时, 才开始兴建轨道交通,从而为轨道交通提供了能够顺利运营的人流,同时便捷的交通也使新市镇更具吸引力。

      以正在建设的第三代新市镇将军澳( 图5) 为例:

      第一阶段: 为了缓解城市中心日益严重的城市病, 政府把发展新市镇提上了议程。西接九龙, 南临海域的将军澳被确定为新市镇的发展对象。政府选择了将军澳区域内临近九龙的翠林、宝林以及坑口为新市镇发展的第一批对象。在将军澳未建立起有效的、系统的公交网络之前, 这一区域具有相对更好的交通优势, 这也为将军澳吸引第一批新入住者提供了可能性, 这期主要着力发展的是公共屋村和廉价商品房。
      第二阶段: 随着人流的加大, 发展一个更为繁华的市镇中心是必要的。这一阶段发展的工业村就是为了解决全港及区域内人员的就业问题, 而地铁线路的开通也进一步解决了对外交通的问题。这样一来, 新市镇的魅力进一步提升。在地铁站附近兴建更高要求的商业办公住房, 把其打造成繁华的商业市镇中心成为这一阶段的任务。
       第三阶段: 靠海岸发展高级休闲娱乐场所, 打造一个更具吸引力的新市镇。
      ( 2) 充分发挥轨道交通的场效应, 以站点为辐射点, 发展高容积率的人物流集散区。
      轨道交通站点与城市公共活动中心区具有相同的特性, 那就是距离此区域越近, 服务区位的可达性就越高, 在土地使用的功能、强度以及土地价格分布方面形成以此地区为核心的圈层式梯度级分布的特征。在已建成区, 城市公共活动中心先于轨道交通站点的设置, 在空间上这两者往往是分离的, 但由于轨道交通站点与城市公共活动中心的相互作用力, 城市公共活动中心会慢慢的向轨道交通站点偏移, 而且, 这种作用力会随着轨道交通在整个城市交通体系中的重要性的提高而增强。而在站点与站点之间的城市公共活动空间, 由于三方的作用力, 还会出现沿站点波型分布的场效应连绵区。中环站与金钟站的耦合关系就很能说明这一点, 从中环地铁站k出口出来, 正对的是汇丰银行、长江实业、渣打银行等所在的高容积率金融聚集区, 跨过红堪路到达力宝大厦并沿金钟廊( 图6) 东行, 这时就已经到了金钟站的场作用区, 可以说两个站点辐射的区域已被连绵的场效应联结为难以分割的强力场。在新区, 轨道交通站点的设置就往往和城市公共活动中心区相结合, 它们共同作用的合力场, 为片区的繁荣与发展带来了契机。

3 从建筑的层面来看
      从某种程度上说, 建筑是交通、规划、经济等宏观学科的微观反映。有什么样的交通、规划等宏观因素的控制就会衍生出相应的建筑。快速轨道交通车站综合体就是这样衍生出来的一个良性产物。
3.1 是一种规划理念的建筑体现
      利用城市步行空间体系合理连接轨道交通车站场效应辐射范围内的建筑, 形成以轨道交通车站为核心的网络型车站综合体。
      建筑为城市服务, 这点在香港的建筑设计理念中体现得淋漓尽致, 利用建筑架空层( 图7) 、建筑退让形成的灰空间、穿插于建筑的有顶过街桥与过街楼等形式( 图8) , 不仅使各类建筑更具吸引力和亲和力, 更使得原本松散的建筑单体连结成以轨道交通车站为核心的网络型车站综合体。从车站涌出的大量人流与路面交通形成良好的分流, 减少了人流对原本狭窄路面的交通影响, 人们更可以在购物、办公、与普通居住建筑间悠闲的穿行, 感受步行空间独有的人性关怀, 从而减少了人们对于机动车的依赖和使用。
3.2 是一种经济理念的建筑体现
      以商养路, 大力发展轨道交通车站上盖屋业, 形成以轨道交通车站为核心的集约型车站综合体。
      在兴建轨道交通的同时, 港铁公司邀请地产商合作发展沿线车站及车场上盖的物业。地铁公司除负责管理落成后的物业, 还会选择保留商用物业作为投资, 并使用现有的资产及技术开拓新的商业。上盖屋业的类型一般包括住宅、办公楼和商业。大型综合体一般还在架空层或负一层设置巴士总站和公共车场。这样设置的目的使上盖屋业的开发与经营和地铁运营达到了双赢。
      以九龙地铁车站综合体( 图9) 为例, 整个发展计划称为u-nion square, 分7期发展。第1至4期是住宅项目: 漾日居、擎天半岛、凯旋门和君临天下。第5期至第7期是商业项目, 第7期是建成后全香港最高的香港环球贸易广场, 整个项目建筑面积高达1, 000, 000m2。在开发地铁车站上盖屋业时, 同样也存在人流的引入引出问题。所以在建设九龙地铁站时, 先期开发的是住宅和车场, 而后才是商业及相关配套设施。由于整个综合体规模的庞大性和类型的复杂性, 致使如何处理好各个功能区间的相互关系特别重要。归纳九龙站综合体的设计原则主要有三点:( 1) 分区原则: 面向车站广场的公共及公司团体区,远离中心地带的私人及住宅区。( 2) 轴线控制原则: 交通轴线和建筑柱网轴线的双重控制, 组织好人车分流。( 3) 车站广场的核心原则: 车站广场是机场铁路与城市之间的大门, 起到了很好的过渡和集散作用。

      当然, 香港轨道交通发展到今天, 其可供学习和参考的层面远不止这些。如今, 中国内地城市在高速发展经济的同时,不断激增的城市人口与日益恶劣的交通环境, 致使经济得不到可持续健康发展的有力支持, 为了缓解城市交通拥挤的压力, 不少城市纷纷加入兴建快速轨道交通的大军中, 香港快速轨道交通运营的成功模式值得我们在兴建快速轨道交通的同时进行思考、研究和借鉴。
 
参考文献:
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[2] 九龙交通超级城[j]. 世界建筑, 1999,6.
[3] sharon cullinane kevin cullinane. 在公交占主导地位的香港居民对汽车的依赖性[j]. 城市交通,2005,2.
[4] 张捷, 赵民. 新城规划的理论与实践――田园城市思想的世纪演绎[m].中国建筑工业出版社,2005.
[5] 潘还啸,任春洋. 轨道交通与城市公共活动中心体系的空间耦合关系——以上海市为例[j].城市规划学刊,2005,4.
[6] 香港地铁有限公司2005年报[z].