【摘　要】　地铁地下空间功能多种多样,编制地铁地下空间规划必须关注地铁地下空间综合功能。在地铁地下商业空间的开发中商业开发量应建立在一定分析的基础上确定,才能为地铁站点地下空间的设计和开发利用提供依据,文章在成都地铁1号线南段地下空间开发规划基础上,侧重论述地铁地下空间的功能与商业开发。

【关键词】　地铁;　地下空间规划;　地下空间功能;　地下商业空间
　　
      2005年年底,成都地铁建设全面启动,这是成都有史以来最大规模的一个城市基础设施建设项目,意义重大。地铁的建设也是成都全面开发利用城市地下空间的重要契机,它将成为城市地下的发展轴,为成都地下空间系统化发展创造条件。成都市地铁1号线主要沿人民南路道路地下布局,地下空间涉及市政管线、轨道交通线路、站点、地下立交和过街设施等。因此,有必要对利用模式、空间控制、商业开发等进行研究分析。
1 地铁地下空间功能分析
　　地铁规划是城市规划的主要内容之一,必须与城市总体规划相结合,才能符合城市实际。规划中除了应考虑要为轨道线路预留空间,应考虑地铁地下空间利用,研究地下空间功能。地铁地下空间功能主要体现在三个方面。
1.1 综合交通
      地铁作为城市交通立体化的契机,必然使地铁车站成为城市交通换乘和衔接系统中不可忽视的重要因素之一(图1)。因此,以地铁车站为核心吸引各种交通方式,往往在大城市多种交通线路的平面或立体交叉点上形成一个大型的交通换乘枢纽,吸引各方向客流和车流并结合地下公共空间形成城市中的重要节点。wwW.11665.cOM地铁地下空间交通组织主要体现在以下方面。

      (1)交通换乘。包括地铁与地铁换乘、地铁与铁路换乘以及地铁与长途客运、常规公交换乘等。
      在地铁与地铁的换乘上,最基本的换乘方式有站外换乘、平行换乘、立交平行换乘、立交换乘、三线及多线立交换乘等。其他形式的换乘方式则是在以上基本形式组合。
      在地铁与铁路的换乘上,通常利用地下空间采用多层地下通道的衔接方式,从而实现便捷换乘,同时利用智能型导向系统加强换乘客流的引导。
      随着车站的综合化开发,作为枢纽的地铁车站,与长途客运、城市公交的换乘与衔接问题,成为地铁枢纽站设计中一个相当重要的问题。我国目前地铁与城市公交的衔接方式一般为同一平面水平展开模式,立体化的极少。水平式伸展布置往往会导致换乘点分散以及换乘距离过长,且缺乏有效的换乘标识导向。例如,广州地铁一号线体育西站,既是1、3号线的交汇点,又是新城市中心商业集中点,但该处的公共汽车站距离地铁出入口相对较远,这种情况对地铁的吸引客流有较大的影响。如果注重城市公交与地铁的衔接,那么将为地铁吸引更多的乘客。在地铁与长途客运、常规公交的换乘上,应在轨道交通影响范围内调整部分公交线路的站位或起讫点,建立优化多式联运体系,并力争建立地铁与城市公交之间的立体化衔接模式。
      (2)结合地下停车综合开发。地下停车场(库)与地下商业街、地铁站结合建设已成为当今地下空间综合开发的主流。三者资源共享,并带动地面商业的蓬勃发展,在城市的某一区域发挥了很好的综合效益。常见的实例是负一层设地下商业设施,负二层作停车用。利用公共道路下的隧道或延伸的月台连接附近的地铁车站,或者地下人行通道与地铁站结合建设,再与地下公共停车场地下步行系统相连。如日本名古屋中央公园地下公共车库,与地下人行通道合建,通过地下人行通道与周围街区之间设置了许多地下步行道和出入口,使用十分方便,体现了公共空间的中介作用。
      (3)地下通道及出入口规划。在一些交通量大的道路地下和地铁站可通过设置地下人行道或过街地道以疏解人流。结合地铁地下空间开发规划相关的地下通道及出入口, 一方面可以在通道设计上考虑彼此的要求,给乘客带来便利,同时也提升商业的人流。
1.2 地下商业空间开发
      地铁系统的建立对商业环境布局起着导向的作用。而地铁换乘枢纽站有效连接城市空间,使地上、地下空间延续一体化的特点,为地铁物业综合开发带来了商机。地铁站与周围地下空间相通,提高了地下空间的可达性和使用价值,促使周围土地开发多层地下空间。由于商业对可达性的要求较高,地铁站周围地区设有地下商业层的建筑明显多于其他地区。在物业发展方面,利用地铁枢纽站所带来的地价上升的优势,对地块进行充分的综合性开发,将物业开发的回报补偿作地铁建设资金,从而减轻政府对地铁建设投入巨大资金的负担。
      与地铁站连接的商业可分为地下商业、地面商业两类。地下商业分为站内和站外两类。地铁站内分为付费区和非付费区(可供自由通行,也称城市公用区);站内商业通常设置在扩大的公用区内,主要供乘客顺路购物和等待时购物,在建筑结构上属于地铁站的一部分;由地铁站统一管理。站外商业是指在地铁站结构体外的商业,与地铁站分开管理,一种形式是在地铁站通往其他建筑物之间的地下步道两边开设店铺,由于过多的商业人流将使步道拥挤,因此商店一般进深不大;另一种是与地铁站直接相通的周围建筑物的地下商业空间,规模较大。蒙特利尔市的一些主要商店,如著名的伊顿中心,在店内分隔出一个角落,由店方出资修建了一个地铁车站出入口,以吸引更多的顾客。美国的很多地铁站都与商业联系紧密,一般地铁站附近的大型商业办公建筑,都有1~2层地下商业和地上多层的商业空间。
1.3 市政公建
      市政公建与地下交通组织、地下空间开发宜紧密结合。根据城市自然条件、客观需要与可能,必须考虑地铁与周边大型建构筑物地下空间、地下车库、地下管线共同沟和平战结合的人防工程等空间的衔接关系。主要包括以下方面:(1)与周边大型建构筑物地下空间相互连通;(2)与周边人防工程设施的相互连通或预留;(3)与城市市政管网的整合关系;(4)与城市市政设施的关系(如地下变电站等)。
2 地铁地下空间商业开发
　　地铁地下空间商业开发主要研究在地铁枢纽站地下层连通发展成为大型地下商业设施以及在地下穿越道的单侧或双侧发展地下商业设施。但地铁地下空间可用于商业开发并不意味着地铁商业开发量越多越好。应根据地铁客流预测及其出行目的预测,确定地铁站地下商业面积可开发量。
2.1 地铁商业分类
      按商业空间类型划分,地铁站地下商业空间主要包括三部分:通道商业、站厅商业和附增商业。通道商业——布置在地铁出入口与站厅之间的人行通道上的商业;站厅商业——布置在地铁站站厅层的商业;附增商业——依附于地铁站,在站点地下空间以外的地下公共空间增加布置的商业。
      前两者包括在一般站地下空间;而换乘站(或枢纽站)地下空间中,一般包括上述三部分。

2.2 地铁站地下商业总体预测
      (1)预测方法与思路。采用“出行生成预测法”,根据客流出行特征对地铁站点周边客流量进行预测。根据地铁客流预测及其出行目的,预测各个地铁站地下商业对客流的吸引比例,进而确定站点地下商业人流需求,通过地下商业人流吸引率反算地下商业需求。具体参见图2。

      (2)地铁客流出行特征分析。地铁换乘客流的出行目的主要分为上班、上学、业务、商业、娱乐、回家等。参考上海、广州等城市分析地铁换乘客流的出行目的分类及结构,得出一般规律,从而得出成都各地铁站点的出行目的的结构(见表1)。

      从上表的出行目的结构来看,一般情况下,上班、上学、业务这三种出行目的都会有较高的时间要求,因此被地下商业吸引的可能性较小;而娱乐、购物、回家及其它这几种出行目的的客流均会不同程度的吸引到地下商业。
      (3)地铁站点商业需求预测。类比上海、广州等城市的地铁站出行目的的一般结构,结合成都市地铁1号线(南段)站点的地面用地性质、周边商业特征等,对地铁站点地下商业进行分析,如表2。
      根据以上分析,对各地铁站点地下商业对人流的吸引比例进行确定,进而预测各站点地下商业需求,如表3。
3 结束语
　　地铁地下空间存在各种各样的功能,地铁站点地下空间规划研究分析中,应首先明确站点性质,确定地下空间功能构成,结合现状及规划用地考虑地块与站点的连接关系,结合道路外周边地块(主要为公共设施)用地性质,为其地下空间规划预留接入条件,并提出指导性控制要求。结合地面、地下规划,提出用地整合建议,只有这样才能体现强制性与弹性相结合,规划的可控性和可实施性。

参考文献
[1] 地下空间与城市现代化发展[m].中国建筑工业出版社, 2005.
[2] 城市地下空间设计[m].中国建筑工业出版社,2005.