【摘 要】随着技术的不断提高，超薄罩面的应用日益广泛，该技术不仅施工工序简单，并且能有效地降低工程造价，得到了大力推广。本文主要介绍了笔者所在的一个项目——福山区福海路罩面工程施工过程中超薄罩面技术的应用以及实际应用过程中遇到的实际问题和相应的处理措施。
　　【关键词】超薄罩面；问题；措施
　　0 概述
　　随着公路使用年限的延伸，在大自然和行车的作用下，特别是近年来超载超重愈演愈烈，加速了道路的各种病害，大大缩短了大修的时间间隔，道路养护、改造任务也越来越重。以往传统的养护方法在旧道面破损及出现裂缝、泛油、磨损、车辙、坑槽等病害或录用性能下降时，是将路面整体凿除进行重建，工程造价较高、工期较长、环境污染严重，并且给车辆和行人通行带来极大的不便。本项目经过全面论证和可行性研究确定采用4cm细粒式沥青混凝土罩面的方式进行维修。
　　超薄罩面技术的开发就是为了寻求一个新的方案来取代常规的道路维修方法，为了使道路罩面工程费用更低及施工更快，利用改性沥青特有的性能设计了一种全新的混合料。福海路罩面工程全长5140m，车行道宽35m，人行道宽5.5m。原道路结构为沥青砼细粒式3cm厚、中粒式5cm厚，水泥稳定基层45cm厚，经过多年使用，面层破损严重，局部基层亦破损，需要进行罩面维修。本次罩面工程内容包括现状的沥青路面铣刨4cm并采用ac-13c细粒式玄武岩沥青砼罩面，对于部分损害程度较为严重的路段，则破除原路面道路结构并开挖至路基设计顶标高后重建、补强。
　　1 准备工作
　　1.1 旧道面的处理
　　采用1台大型铣刨机对道路表面进行总体铣刨，对于路缘石好雨水井盖边角部位采用小铣刨机进行铣刨、清理，且使表面的构造深度达到约3—5cm；对于铣刨后的旧道面采用除尘器、水车冲洗等方法清理干净，清除浮浆，除去过高的部位，混凝土必须确保完全干燥，严禁在潮湿条件下铺设超薄沥青混凝土面层。wWW.11665.Com
　　对于破除重建道路破除现状路面并挖至路基设计标高后，必须对原道路路基做cbr值及压实度检测，如果达不到路基设计要求，应对原路基进行超挖，并分层回填碾压。
　　1.2 粘结材料的施工
　　黏层采用沥青残留物含量为63%的改性乳化沥青，该改性乳化沥青是用滨州ah-90引入4%sbr胶乳共同乳化制得，高粘改性乳化沥青的粘度较高、弹性大，一方面可以提高其与骨料的粘结力，增强混凝土和沥青层间的粘结效果，同时喷洒高粘改性乳化沥青0.6～0.8kg/㎡已经满足层间抗剪强度，水泥混凝土桥面在经济允许的情况下，可适当提高粘层油的用量。但应当严格控制乳化沥青的撤铺剂量，撤铺量过多将会导致混合料碾压不实、滑动，严重的会产生泛油，一般喷洒高粘改性乳化沥青0.8～1.2kg/㎡；另一方面高粘改性乳化沥青可充当防水层。省略了洒布改性沥青的工序和碎石封层工序，同时同步一体化施工不致破坏封层油膜。
　　2 utac-13c超薄混合料质量控制
　　2.1 原材料质量控制
　　原材料是影响沥青混凝土质量的根本所在，严格把好进场材料关对沥青混凝土生产质量将产生至关重要的影响。生产沥青混凝土所需材料为沥青、石料、填料。关键的材料沥青要选重交通道路石油沥青、改性沥青，其性能、指标等必须符合高等级路面施工要求。石料结合本地区的地材情况，根据路面的使用性能和要求确定，采用优质玄武岩，控制石料中扁平状含量，扁片颗粒含量多会增加石料表面的表面积和沥青用量，也会降低混合料的抗变形能力。
　　沥青混凝土混合料设计由马歇尔实验设计、抗水损害检验及车辙实验、低温小梁弯曲实验四部分组成。具体配合比设计步骤按照《公路沥青路面施工技术规范》规定执行。一般混合料试件体积指标放在第一位，特别是孔隙率、密度、压实度、机料孔隙率等。为保证实验数据的统一性，混合料试件密度测试采用表干法。
　　2.2 矿料级配控制
　　细粒式沥青混凝土沥青要求平整、稳定、耐磨，并具有良好的性能，采用a级70号普通道路石油沥青，骨料采用耐磨性好的玄武岩。矿料级配范围如下表：
　　2.3 混合料摊铺
　　混合料采用两台sup-1800型沥青摊铺机，成梯形排列摊铺，两台摊铺机的距离控制在10m以内。现行规范给出的沥青混合料松铺系数范围较大（1.15-1.35），在摊铺沥青时都选用较小的松铺系数，通过铺筑实验路确定utac-13c的松铺系数为1.18。

于混合料摊铺厚度较薄，温度容易散失，在保证初压不产生推移的情况下，尽快碾压，加快施工速度，在施工时初压温度控制在150°c以上，并未见推移的情况出现。按照实验路段确定的碾压程序进行碾压，终压表面温度不低于90°c，对于表面层沥青混合料的现场压实度不小于98%，对于密级配混合料现场孔隙率不大于6%。
　　3 罩面过程中遇到的问题及解决措施
　　一是，铣刨过程中出现部分路段部分区域露出砂砾基层的情况，更多的是铣刨后剩余老路面结构层在0.5-1cm之间，剩余较薄的老沥青在新罩面沥青和基层之间形成薄弱夹层，带来质量隐患；另外，车辆碾压后部分较薄的老沥青层松散破坏，清理干净后，造成罩面厚度增加的情况。
　　由于该路段原设计路面结构为3cm细粒式沥青混凝土+5cm中粒式沥青混凝土路面结构，理论上铣刨4cm后不会出现上述情况。经过与业主沟通协商，对此次罩面工程进行了设计变更，对松散破换严重的区域将原路面全部进行了清理，直接在砂砾基层上重新铺筑新路面结构；对于铣刨后老路面结构较为完整的区域，经过强度测试合格后，完全封闭交通以减少对剩余路面结构的二次破坏，均匀的撒布粘层油后进行罩面，并且罩面完成后不立即开放交通，给路面留出足够的强化时间。
　　二是，由于该工程地处城市中心，是该地区主要的交通要道，车辆、行人较多，对罩面的结构层强度提出了更高的要求：一是，混合料粒料采用玄武岩，从材料自身性能上保证了罩面结构的强度；二是，为了增强上下面层间的粘接作用，在均匀撒布粘层油前通过各种方式确保旧道面表面干净且油一定的构造深度，增强层间嵌锁作用提高粘接力，从而提高其强度和稳定性。
　　4 结语
　　本文主要结合超薄罩面技术的技术特点，对福海路罩面工程施工过程中超薄沥青混凝土罩面技术的应用进行了介绍；对罩面施工过程中遇到的问题和解决措施进行了总结。如有不当之处，请专家和学者予以批评、指点。
　　[责任编辑：王静]