[摘 要]长期粗放型的经济运行方式，使得中国经济在快速增长的同时也造成了环境污染、资源消耗过快、人民健康恶化等一系列问题。汽车行业作为新一代的新兴产业，必须以前车为鉴。针对汽车行业，社会和学术界提出了构建闭环供应链的必要性，但在现实的汽车行业闭环供应链却并没有向国外一样迅速发展，中国汽车闭环供应链行业的生存环境甚至可以用恶劣来形容。本文从企业、政府(国家)和消费者的角度探索如何促进汽车闭环供应链在中国的发展。
　　[关键词]汽车行业；闭环供应链；企业社会责任
　　
　　随着经济水平和科技能力的日益提高，人类的消费水平也迅速增长，所需产品也日益复杂高端。与此相对应的是单位产品所需能源、材料、加工水平的提高。直接导致的结果就是自然资源的迅速枯竭和环境的严重恶化。汽车行业由于其在产业链中的位置，导致其影响了一系列相关的产品。为了保持其发展态势，必须迎合消费者多元化、时尚化的消费需求，不断更新产品适应潮流。在这种趋势下，单个产品的生命周期较以前明显缩短；与此同时，部分汽车完成使用寿命进入正常报废阶段，如果不及时对这些报废汽车进行回收处理，将严重威胁人类健康、污染自然环境并占用大量土地，同时还构成了安全隐患。
　　汽车产品及其配件的生产需要耗费大量的能源和各种自然资源，而这些资源大多数都是不可再生的。据测算，每报废一辆汽车，可以节约1t燃油、回收2.4t废钢铁和45kg有色金属。所以，在对这些不可再生产品的再利用是非常重要的。在回收利用的过程中，不仅可以节约自然资源，同时可以大幅降低企业的成本，减少对环境的污染，降低国家对自然环境保护的投入。wWw.11665.cOm这一切的结果就是促进整个经济环境的良性循环，同时也为企业的发展提供了优质的土壤，也就是我们现在倡导的要达到多赢的局面。尽管现阶段我国汽车行业闭环供应链在学术界炒得沸沸扬扬，国家也提出支持该产业发展的多项法规和政策，但是其产业环境却繁杂、落后且经营业绩不佳，即使是该行业的国有企业也经营惨淡，与国外汽车产业闭环供应链的迅猛发展状况相比差距巨大。因此，研究汽车行业闭环供应链驱动因素问题，将有助于它在我国的健康发展。
　　
　　一、发达国家汽车闭环供应链现状
　　
　　1　美国汽车闸环供应链现状。美国是目前全球汽车使用最为广泛和成熟的国家，其汽车回收产业也是最为先进和发达的。先进表现在它能将占整车重量近75％的材料重新利用并回收。现在全美大约有1.2万家汽车零部件回收商。按美国“全寿命周期管理”和“在制造”原则，能够将有重新利用价值的发动机、电机和其他零件拆卸翻新，并重新出售；至于金属材质的车体，则由破碎机械碾成金属碎片后再运往钢厂，重新铸造生产新的车体。预计到2010年，再利用零部件的质量水平将达到原产品标准。在《未来报废汽车回收利用指南》中明确了美国报废汽车回收利用率要在2020年达到95％的目标。在美国，汽车行业的整个产业链从开始的设计、生产到后期的报废、回收都非常的完备，整个回收利用系统也非常的发达。而其相关的法律法规也非常的全面，这些对我国汽车回收再利用方面有非常积极的借鉴作用。
　
　　2　德国汽车闭环供应链现状。德国于上世纪90年代初开始增加在汽车回收、再生产方面的投资。由于其产品质量过硬，加工工艺高超，前期设计考虑了后期的再利用，其汽车的诸多零件可以直接再使用。其设计实行模块化并考虑到了后期回收、再利用，所以，大大降低了回收成本和增加了效率，真正地从整体上考虑了汽车的生命周期，并设计了完备的方案，最大化地提高了效率，降低了成本。这种整体化的前期设计和准备是我们需要注意和借鉴的。在法律方面，德国自2002年7月1日起实施《旧车回收法》。该法规定：汽车制造商或者进口商有免费回收旧车的义务，必须将车体以环保的方式回收再利用。这就杜绝了外国企业带来的绿色风险，毕竟对外国企业的严格要求不仅维护了本国的环境要求，同时也保护了本国企业不至于因在投入“特殊”精力的同时在竞争中处于劣势。这从另一个侧面体现了其缜密的作风。也就是说，政府在制定政策的时候，不仅要考虑到政策需达到的目的，同时还要考虑到政策的实施是否会带给企业负面的影响，降低其竞争力，最大可能地维持市场的公平竞争，不人为地造成“竞争优势”或“竞争劣势”，保护企业的权利。
　　3　法国汽车闭环供应链现状。法国政府依据环境保护和资源再生利用的理念，积极推动汽车回收、可再生资源综合利用等政策、法规的市场化运作，依照《个体废物处理法》及修订法案解决了以下问题：(1)明确了“谁污染，谁付费”的原则：产生固体废物的企业有义务对自己产生的废物进行处置；(2)规定在产品设计和生产时就要考虑在其寿命期后如何回收和利用的问题；(3)要求分地区制定废物处理规则；(4)提高公众意识。其回收材料主要包括：钢材、铝、镁、塑料和轮胎。在这种规定之下，企业和地方政府必须合作完成，凸显出汽车回收行业的特殊性。仅靠企业家的良知来促进汽车回收行业的发展和进步，肯定是不现实的。而地方政府政绩同环境治理不挂钩，也难以调动其积极性。只有地方政府、企业双方都自觉自愿地促进汽车回收行业的发展和进步，才能真正地实现汽车回收行业的良性发展。
　　4　日本汽车闭环供应链现状，日本于2003年7月通过世界上第一部关于汽车回收的法律《汽车循环利用法》，于2005年1月1日起正式实施。该法律规定汽车生产厂商有义务回收报废车辆，并进行再利用。同时规定，购车同时支付2万日元(约合人民币1520元)的回收处理费。由于其消费者分摊了一部分回收成本，变相地增加了企业的竞争力，缓解了国内部分企业因支持环保而增加成本的压力(出口的汽车由当地政府为环境买单，所以不用向外国消费者收取这笔费用)。日本每年淘汰汽车超过500万辆，而其在制造工艺中大量使用可重复使用的材料，在隔板材料中大量使用硬纸板，这在各国汽车行业中算是比较特别的，而其外壳材料使用的是0.6mm的板材，较通用的0.8mm板材不仅节约成本、资源和能源，同时也更省油，突出了其经济性(安全系数的降低是日产车经济性的代价)。由于其材料特性，电子、化工能力突出，汽车上几乎所有的废旧零件都可以被回收再利用，在资源极度缺乏的日本，这样做，早已被认为是理所当然。资源、能源的最大利用率是日本最值得骄傲的地方，也是我们最需要改进的地方。
　　
　　二、中国汽车产业闭环供应链现状

　　中国汽车产业闭环供应链的问题主要表现为形式比较死板，缺乏规范；综合利用比例较低和技术比较落后，中国官方回收企业按国家规定为车辆六大件(即发动机、变速箱、前桥、后桥、方向机、车架)必须严格按照材料形式回收，不准再销售利用。但是，国内汽车产业闭环供应链表现为民间形式，汽车的回收再利用实际上是个体私人作坊，回收利用非常不规范。任意拼装整车销售，造成很大的产品质量问题和交通隐患。回收企业，特别是个体回收企业受利益驱动，使旧车回收市场变得比较混乱，更谈不上技术进步。据不完全统计，中国报废汽车回收拆解企业目前已经发展到1000多家，其中具有初步规模的约有700余家，拆解加工从业人员5万多人，年拆解报废汽车能力约为60万辆。在1000多家企业中回收拆解100辆汽车以下的企业占60～70％，且多是手工操作，专用设备、工具缺乏，机械化程度低，拆解效率不高，造成资源浪费和拆解场地环境污染，不能适应发展需要。报废汽车回收主渠道遭到严重削弱。据统计，国有企业回收拆解仅占报废汽车拆解总量的56％，有近40％的报废汽车流入乡镇和个体户，使大量报废汽车、拼装车重新流到社会，二手汽车质量没有一个标准，给交通安全带来严重隐患。
　　具体来说，中国汽车闭环供应链出现的系列问题还表现为法律、制度和汽车设计方面的缺失。
　　1　法律方面的缺失。虽然中国针对汽车回收、环境保护、资源合理利用方面制定了大量的法律，并下发了大量的补充文件。但是，由于各项法规之间并不是按照整个产业链来设计制定的，中间存在大量的漏洞和缺失，不能提供给企业一个公平、公正、公开的竞争环境。
　　2　制度方面的缺失。在以前由于环境治理和地方政府的政绩不相关，导致地方政府为gdp增长而放弃环境利益的事常常发生。久而久之，为经济发展而放弃环境治理的努力，也就成了“理所当然”了。
　　3　汽车设计方面的缺失。其实汽车设计不仅仅是外形的设计、研发，也是整个汽车产品生命周期的设计，最后产品的报废和回收也是其重要的组成部分，而不应被忽视。
　　
　　三、中国汽车产业闭环供应链的改进
　　
　　针对改进中国汽车产业闭环供应链的问题，理论界和企业界开始考虑该产业的驱动因素。理论界的切入点往往是从企业的角度出发。代应等认为影响报废汽车回收系统构建的因素有外部环境因素和企业内部因素。外部环境因素包括：国际环境、法律法规、消费者、供应商、竞争者及政府机构。企业内部因素包括：高层决策者的战略意识、政策执行力度、回收渠道信息化程度，同时也受企业规模和实力、物流成本的影响。并由此产生了生产延伸责任制。但是，参与汽车行业闭环供应链的主体并非只有企业，笔者认为汽车行业闭环供应链至少有三个主体参与其中：企业、政府(国家)和消费者。如图所示。
　　1　企业层面。做企业就要不断地发展壮大，终极目标就是获取利润，同时企业社会责任也是需要考虑到的问题。汽车闭环供应链能够在可接受的时间内给企业带来直接或间接利润，也将促进企业积极实施这件事。显然，现阶段，诸多因素限制了该行业的发展。我们可以通过以下促进手段来推动其发展：(1)法律法规的约束，任何参与者都必须遵守游戏规则。国家在不同时期先后制定了《汽车报废标准》、《拖拉机报废标准》、《报废汽车回收管理办法》、《报废汽车回收(拆解)企业资格认证暂行管理办法》、《报废拖拉机回收管理办法》、《关于加强旧机动车流通行业管理的意见》和《旧机动车交易管理办法》等一系列法规。虽然其解决了一部分问题，但是汽车回收系统是一个复杂的系统工程，不仅限于完成寿命的末端产品，还包括了从设计、零部件加工、制造，到汽车的销售、维修以及车辆的报废、回收、拆解、再利用、废弃处置等全过程。必须以系统的手段来制定相关政策，特别是当前，诸多因素不利于汽车回收产业发展时，企业更需要在政策上获得国家的支持。(2)利润因素，2000年全国的各类汽车产量达200万辆，消耗600万吨材料，其中包括480万吨钢材、约20万吨生铁、约27万吨有色金属和约66万吨塑料等。我们以钢板3000元／吨；生铁960元／吨；有色金属4000元／吨；塑料2800元／吨(原料价格)粗略估算，以上材料最少价值180亿。也就是说，在2010年可以以“废品”的价格来获得相当于180亿的材料来进行生产。从而大幅降低了生产成本，增加了利润。(3)无形资产因素，在当今全面提倡节约、环保、绿色生活形势下，企业只有适应时代的潮流，只有顾客觉得好，才是真的好。当今美誉度决定着企业能否继续生存并发展，安然的轰然倒塌就是一个最好的例子。
　　2　国家层面。(1)环境类诉求，大量的废置报废汽车，将严重污染环境，其结果就是直接导致国民身体素质的下降，并造成巨额的医疗费用，从而增加国家的财政负担。以2006年为例，全年因环境污染造成的损失达gdp的4％，当前7大水系的源头有60％遭受污染。(2)资源类诉求，按现已探明的储量，25年后的石油、50年后的天然气、150年后的煤将全面枯竭。为创造1美元的产品，我国比发达国家多用4～5％的能源，粗放型的经济模式将严重阻碍我国的经济发展并极大地浪费了可贵的资源。(3)经济发展诉求，以美国为例，该类企业已有5万多户，产值达360亿美元。计划2005年雇员100万人，销售额达1000亿美元；也就是说，该类企业的发展不仅将带来巨额的税收，还将大量提供就业岗位。诸多优势因素，政府自然乐见其成。
　　3　消费者层面。相对国家和企业，消费者相对比较简单，只有两个诉求：销售价格和安全。汽车在当今还没有普及，所以在某种程度上来说，汽车也是一个符号。首先，在国家没有倡导，人们还没有改变观念的时候，消费者对其肯定是有抵触情绪的。必须在国家、行业的引导下，才能改变当前的窘境。其次，由于相关标准的不足，现在市场上回收后的汽车无法保证其质量的稳定性，安全因素不容忽视。发展汽车闭环供应链必须尽快制定相关标准，解除消费者的顾虑，这样才能促进汽车行业闭环供应链的健康、快速发展。