[关键词] 日本 国际海运 海运企业 经营模式

　　[摘 要] 日本作为世界海运强国，其海运企业以独特的经营模式在国际海运 市场 中长期保持着竞争优势，这种竞争优势不但为日本海运企业带来了丰厚的收益，同时也对日本国内 经济 体的发展产生了一系列积极的影响。本文中，笔者以战后日本国内宏观经济与海运企业微观经济相结合的视角，对日本海运企业经营模式的特点及成因、竞争优势和发展趋势进行分析，以资为全球化背景下
　　
　　在二战中，日本海运企业遭到了沉重打击，海运部门船舶损毁率高达80.6%，远远高于国民财富损毁平均比的25.4%。但战后日本海运企业却能从废墟上迅速崛起，这在很大程度上得益于其独有的经营模式。

　　一、日本海运企业经营模式的特点

　　战后风云多变的国际海运 环境 与迅速崛起的日本经济，使日本船公司的经营模式产生了许多有别于他国竞争者的特点。
　　1.有重点地船舶经营多元化
　　战后,日本船公司一直关注船舶经营多元化,这与世界大部分海运企业专注于海运市场的某一领域形成了鲜明对比。世界海运市场常呈现大起大落的波动,然而,海运市场不同领域的波动周期往往呈现交错的态势，很少同时出现大起大落现象。基于这一规律，已经在国际海运市场拥有丰富经营经验的日本各大船公司为分散风险,积极开展集装箱班轮 运输 、油船运输、干散货船运输、lng运输、汽车船运输等多种业务。wwW.11665.cOm在开展多种业务尽力分散风险的同时,各船公司都结合自己的优势关注核心业务。如现今的日本“海运三社”中,日本邮船作为世界最大的汽车船运输企业重点发展汽车船等专业船运输业务，商船三井则侧重于干散货船和油轮运输，川崎汽船年总收益的60%则来源于集装箱班轮运输中。
　　2.注重稳定收益的长期运输 合同
　　面对风云不定的国际海运市场，日本各大船公司都将发展与钢铁、石化等行业的长期业务关系作为重点，通过与其订立5～20年的长期运输合同，以获取稳定收益，从而达到规避海运市场风险的目标。尽管这种经营方式在一定程度上降低了船公司经营的灵活性，船公司可能会因为海运市场的高涨而损失一笔额外的收益，但与承担巨大的海运市场风险相比，这种经营方式显然是稳妥有益的。
　　3.集约整合以求规模效益
　　海运业是存在规模经济的行业。大型海运企业可以发挥运输经营 成本 低、业务网络广、 融资 能力强、客户广泛、技术先进等诸多中小企业所无法比拟的优势。战后的日本海运正式基于这一理念，在政府与企业双方的积极参与下，先后完成了两轮海运企业的大规模整合。整合后的日本海运企业集约化程度增强，有效的集中了有限的资源，减少了效率的损失，起到了支持日本国内相关产业迅速成长与提高海运企业收益的宏微观综合效应。
　　4.与主 银行 长期持股合作的银企关系
　　主银行体系是战后日本形成的一种特有的银企关系，各大船公司都与所属企业集团内的主银行存在着紧密的相互持股关系。虽然这种关系因日本的 金融 自由化而受到冲击，但在今天的日本船公司中金融法人仍是其主要股东。截止到2007年,“海运三社”的前十大股东均为日本 金融机构 。依托此种关系,海运企业获得了低成本的融资渠道，这对于需要巨额船舶融资的船公司来说无疑是一个绝好的推动因素。随着日本金融控股公司禁令的解除，如今的日本金融业已经形成了以三菱ufj金融集团、瑞穗金融集团、三井住友金融集团为首的三大金融巨头,原有的主银行关系也大部并入了这三大集团。金融机构实现集银行、 投资 、信托、 保险 四位一体的混业经营,使其实力大大增强。海运企业以这些资产实力雄厚的金融集团为大股东，也就等于获得了有力的资金后盾。
　　5.与所属企业集团内企业特别是综合商社的协作关系
　　日本邮船、商船三井、川崎汽船分别作为三菱“周五会”、三井“二木会”第一劝银“三金会” 的会员企业，与会内其它成员间通过相互持股保持着密切的合作关系。尤其是与三菱商事、三井物产、伊藤忠商事等综合商社的密切关系，成为其长期的稳定业务。由于综合商社经营业务的贸易性质，客观上需要在流通领域压缩成本，以实现自身的收益，这就要求其加强与海运企业的合作。同时其巨大的经营额与经营商品的广泛性为日本船公司强大而多样化的运力提供了货源，两者正是基于这一背景而结成了紧密的关系。20世纪70年代后，双方开始共同出资组建下属船公司，为提高效益，实现“双赢”进行积极探索。

　　二、日本海运企业经营模式特点的成因

　　日本海运企业之所以能够形成有效推进海运经营与抗御国际海运市场波动的诸多特点,笔者认为是如下原因所带来的必然结果。
　　1.企业自身推崇微观经济利益与国家宏观利益的有机结合
　　日本海运业素来有着维护国家整体经济利益和海运行业利益的传统。早在19世纪80年代三菱海运第二代社长岩崎弥之助就从日本国家经济和 民族 海运业的整体利益出发，决定与共同运输公司合并，以结束与其长期的激烈竞争，“海上三菱”从此结束，但日本海运业却因此获得了空前的发展。 战后日本各船公司积极开展巨型油船和干散货船等多元化运输，一方面是公司分散风险开拓事业的需要，更重要的则是为资源匮乏的日本提供经济腾飞的资源保障。
　　战后，日本经济的基础——财阀体系，虽然在美国的强令下被解散，但诸企业间业已形成的密切往来关系却是很难被割断的。20世纪五六十年代，他们以主银行为基础，逐步形成了六大企业集团 ，各关系企业间通过相互持股实现了更为紧密地结合。海运企业依靠相互关联的企业体制，获得了大量的业务，各关联企业也因这种协作，大大降低了流通成本。
　　2.日本政府对海运业的积极有效引导
　　海运业是日本的重要支柱产业，海运企业的实力直接关乎日本海上生命线的安危。战后，日本政府一直采取积极务实的手段对海运业加以规范和引导。1948年通过“指定造船计划”，对虚弱的海运业有计划地加以恢复。1963年针对海运萧条和船公司竞争力不强的的现实，迅速通过了海运再建的两部 法律 ，用以 指导 日本 历史 上最大规模的海运企业合并和船舶融资利息补贴，这些政策都极大推动了日本海运企业国际竞争力的提高。
　　3.企业基于国际航运市场波动的避险要求
　　国际海运业是“时而饥饿时而盛宴”的行业，它极易受到国际 政治 经济形势的冲击。战后，频繁的市场变动给立足于满足国内资源供应和全球运输的日本海运企业带来了很大的不确定性。各船公司基于避险的要求都积极从技术、运营、竞争战略角度探索针对市场波动的反应机制。

　　三、日本海运企业经营模式的竞争优势

　　1.经营收益的相对稳定化优势
　　日本海运企业的稳定收入首先得益于实行的船舶经营多元化战略，这种多元化经营的特色在20世纪末的大合并中变得更加明显，因为并入“海运三社”的昭和海运、山下新日本汽船和日本线先前的经营重点是不定期专用船 运输 ，这就大大加强了侧重于班轮运输的日本邮船、商船三井、川崎汽船的不定期船运输实力。本世纪初在国际干散货 市场 持续景气的形势下，“海运三社”依靠强大的不定期船运力获得了较高的收益，弥补了竞争激烈的班轮市场的损失。长期运输 合同 的订立，使企业内相当一批船舶长期服务于国际大型钢铁、石化客户，这种收入通过合同已基本固定。另外，与关系企业的默契与协作，同样也使其获得了一批稳定且定位于全球的跨国企业客户，这些客户往往更偏好接受它们的海运服务，而不是别国的海运服务。
　　2.基于船舶专业化而产生的垄断优势
　　日本海运企业依托国内强大先进的造船 工业 ，在国际专业船运输市场中拥有较强的垄断优势。以油轮运输为例，自1962年当时世界最大的13万吨级“日章丸”号下水开始，几乎每一时期世界最大的油轮都属于日本船公司,至1975年,48.4万吨的“日精丸”号下水,更是实现了 历史 性的突破。超大吨位的油轮,极大提高了日本船公司的单船运输效率,为其带来了一定的垄断优势。
　　3.与主 银行 特定关系而产生的 融资 优势
　　战后,日本海运企业通过加入“指定造船计划”不断扩充运力，但这不仅依靠政府的利息补贴，主银行在船舶融资中发挥了积极作用。进入21世纪，新形成的巨型 金融 集团，将在船公司的全球物流经营中提供更为有力的金融支持。
　　4.行业内合作而产生的协同效应优势
　　由于“海运三社”经营业务的重叠，日本船公司之间的竞争是不可避免的，但过度的竞争会削弱日本海运业在国际市场的实力。为此三社实行了各有侧重的多元化经营，以减少在各自核心业务中的过度竞争，协调在国际市场上的行动。
　　这些优势的存在大大加快了日本海运企业有效应对海运市场风险的快速反应机制的形成。

　　四、新世纪日本海运企业经营模式的发展趋势

　　1．注重物流事业的开拓
　　加快由远洋承运人向国际物流经营人的转变 经济 全球化使各国之间产生了更加紧密的生产协作关系，也使 跨国公司 在全球范围内的经营进一部分散。这种全球性的分散经营，产生了更加繁杂的物流和信息流，在客观上要求供应链各环节更为紧密地结合，以降低物流 成本 。企业利润的增长点越来越多的集中于流通环节而非生产环节。日本海运企业基于这一趋势，积极开展在全球的物流事业，加快由单一远洋承运人向国际物流经营人的转变。各船公司的物流事业份额迅速上升，日邮还专门成立了适应物流服务经营的专业航空公司。
　　2.积极开展海上第三国运输
　　随着日本“资源节省型经济”的成熟和产品高度 电子 化而产生的“轻薄短小”倾向，本国对资源输入和产品输出的运力需求增长有限。加之日本海运企业丰富的经营经验和强大的运力，未来的海运经营重点将更多的转向海上第三国运输领域。“海运三社”都在海外积极寻找大客户，以在这一市场中占据有利地位。 仅以我国最大钢铁企业宝钢为例，自2002年日本邮船与其开始长期合作后，日本船公司接连与宝钢订立了大量的长期运输合同，今后将在澳洲至