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浅议“车船税法”

浅议“车船税法”

  新“车船税”对乘用车分档定额征税
  新车船税自2012年1月1日起施行。其目的之一与“节能减排”脱不了关系。近年来国内汽车数量与日俱增,据“中国汽车工业协会”网站公布的12年1月的乘用车销售统计数据来看,当月共销售116.06万辆。而且此数据是受元旦和春节两节影响,以及上年元月基数较高等因素,乘用车销量有所下降,环比下降15.22%,同比下降23.81%。如此盘大的新增汽车数量,给环境和燃料资源带来的压力可想而知。所以车船税法,可以说就是一部环境法。其目的不外乎含有引导消费者选择排量更小的车型的意思,以此来控制燃烧汽油的尾气排放量,减轻环境污染。
  新车船税法颁布以后,我们看到在乘用车方面,其按发动机汽缸容量(排气量)分为7档,定额征收税。但这样真的能很好的达到预想效果吗?
  从2007年1月1日起施行的旧的《车船税暂行条例》中,对载客汽车征收的税额幅度为每年60元至660元。其中对于"小型客车"(即新车船税法中的"乘用车"),征收的税额幅度在360元至660元。
  相对于旧条例中对乘用车的统一征收税额,新法中将乘用车按气缸容量分档收费,在形式上确是一种改进本文由论文联盟http://收集对比后我们发现,为更好地发挥车船税的调节功能,体现对汽车消费和节能减排的政策导向,《车船税法》对乘用车的税负,按发动机排气量大小分别作了降低、不变和提高的结构性调整。WWW.11665.cOm体现在:
  (1)乘用车排气量在1.0升及以下的,税额幅度大幅降低,税额标准全国平均下降了29.76%;
  (2)排气量在1.0~1.6升的,税额幅度稍降,税额标准全国平均下降了16.89%;
  (3)排气量在1.6~2.0升,2.0~2.5升等更高区间的,税额幅度依次比前一区间大幅提高!
  从此反映出此次车船税法律意图是“抑大扬小”,即抑制大排量汽车,提倡小排量车。但此法却有不足之处。
  新法有“扬小”功效,却难“抑大”。
  环境法的基本原则之一就是“以预防为主”。也就是说,保护环境最好的办法是在还没有造成污染之前就采取措施,以防止或减轻可能出现的污染。因为污染以后再治理,成本太高!那么,预防汽车尾气污染最好的办法就是尽量减少汽车排气,而不是用税收收入再去治理。然而现今,在很难以其他清洁交通工具,满足消费者对汽油燃料汽车的需求的前提下,设计税赋来影响消费者的“消费决策”,以引导大众尽量选择小排量乘用车,理论上可行。
  对于排量1.0及以下的小排量乘用车消费者,新法确实给他们带来了实惠。此也给予了更多中低端、中端消费者以鼓励,在不影响其使用的前提下,相信这部分消费者较之以往更多可能的会选择小排量乘用车。另外排量在1.0~1.6升的乘用车的税额也有16.89%下降,也会吸引一部分消费等级相近的消费者。参照“湖南省‘旧车船税条例’与‘新车船税法’的乘用车税目税额对比表”,以10年为准,我们来计算一下税额变化的力度!
  假如购买一辆1.0升以下小排量的乘用车,按之前条例规定的税额来算,10年总共要缴纳车船税3600元,而如今只要1200元,节省了2400元。作者了解到小排量乘用车的报价一般在4至8万之间(当然也有10万或更贵的)。这样价格的车型当然是一些低端消费者的首选,他们在消费决策时,价格和之后的税赋是他们的首要关注的因素。
  而购买排量1.0至2.0升乘用车,由于年税额不变或者稍降,对于这部分消费者表面上不会有太大诱惑去购买更小排量的汽车。但是考虑到日益拥堵的城市交通,选择一款小巧的小排量车更利于在城市中穿行,且更方便停泊。所以有部分消费者可能最后决定购买小排量,或单独多购买一辆小排量车用于日常城市内行驶之用,因为方便省钱,还时尚环保,何乐而不为呢?这样的推定也并非没有道理的,如此,又为“扬小”作出了一点贡献。
  上面我们看到了“扬小”的效果还是不错的,下面我们再来分析下“抑大”的效果。
  大排量,意味着价格也是大牌!价格对于这类消费者往往不是首要的。品牌感受、款式颜色等因素都很能影响其做决定。就算按车船税最高税额4800元来算,十年也才4万8千元!这对于买得起少则50、60万,多则上百万的豪车的消费者来说,车船税根本就不能影响到他们的“消费决策”!况且,豪车的利润空间很大,商家可以以各种优惠活动抵消上涨“少许”的税赋。随便百度“车降价”就会看到很多新闻。例如“奔驰e300l 3.0 时尚型2010款,优惠15万元,售价52.5万”,也许你会说奔驰豪车不是常见乘用车,那么“东风本田思铂睿2.4 at尊贵版2009款,优惠3万元,售价22万”总归常见乘用车吧。这更不用说排量3.0l、4.0l以上的豪车了。所以举例是为了说明,由于大排量车的车款巨大,消费群体相对不差钱,加上利润空间大很容易被商家作优惠来抵消税赋调控压力,所以现行车船税法在“抑大”方面是起不到什么理想效果的。
  排量并非节能环保的准确指标
  乘用车的排量大小并非判断是否环保的唯一标准,低档次的小排量汽车有可能会增加有害物质的排放。以往我们讲到某款车的耗油量,总是习惯性地先问起发动机排量。长期以来,在人们的思维定势中,油耗一直与排量挂钩。但很显然由于发动机燃烧动力技术的高低不同,同等排量的两个发动机,在同等条件和行驶距离下,先进的发动机的油耗当然低很多。另外,除了发动机技术,一辆车标准配置后的重量显然也和油耗直接挂钩的。发动机一样,较重的一辆车的同距离油耗显然也会高!
  那么,什么“指标”才能真正衡量一辆车是否达到环保要求呢?答案是:“整车整备质量(vcw,vehicle curb weight)”和在vcw为定值情况下测出的“百公里燃料消耗量(fc,fuel consumption per 100 km)”!
  实际上,早在06年7月1日,国家标准《第一阶段乘用车燃料消耗量限值》就已经正式执行。这一国家标准是以vcw来确定汽车的耗油限量,而不是以发动

机排量级别来确定汽车的耗油限量。其将油耗与vcw挂钩,将vcw分档,对生产厂家提出各档中车辆的fc限值。
  08年,国家又推出《第二阶段乘用车燃料消耗量限值》,对汽车厂家提出更高节能要求。例如,一辆vcw在1350公斤至1400公斤的乘用车,第一阶段fc限值为10.1升,而第二阶段则为9.2升,第二阶段比第一阶段降低了近10%。
  如今,《第三阶段乘用车燃料消耗量限值》也已出台。一辆vcw在1320公斤至1430公斤的乘用车,第三阶段fc限值为7.3升!
  所以,如果遵循分档征税的思维不变,那么分档的依据应该是vcw和相应的fc,而不是“排量”!
  乘用车统一分档征税是最好的办法吗?
  如果说通过国家标准是强制生产厂家,从根源上使得燃料汽车产业达到节能减排要求;那么制定车船税法的初衷和目的,我想应该是引导消费者选择更节能的产品,降低能耗。
  那么就又要回归到消费者消费决策的问题上了。之前的分析得出了一个结论即通过少收税可很好的起到“扬小”的作用;而就算大幅增加税额,在“抑大”方面也是收效甚微的。那么我们可以继续继承此法的优点,在消费者选择小排量车时进一步,不收车船税或给予类似家电下乡、以旧换新之类的补贴。(购车时还有购置税、消费税、增值税等,这些起财政收入、调节贫富差距作用就够了。)
  既然多征车船税对大排量消费者起不到“进一步”的作用,那么换一个思路。我们直接想要的其实是降低油耗,而不是降低汽车消费,那么应该直接遵守“多耗多征,少耗少征”的原则。
  对合理设计“燃油税”提出建议
  首先,把乘用车按vcw、fc分档,然后在每个分档区间内参照《个人所得税法》,对每个耗油量层次征收不同百分比的税。这个税应该是和油价关联,不能是定额。当然在每个分档内,如果某款车比国家标准更环保,理应给予适当的优惠。对小排量车可以不征以鼓励,对大排量车应采更细化的征收标准。其次,在技术上应进一步细化地设计出实现“多耗多征,少耗少征”原则的方案。
  总之,强制性汽车行业国家标准《乘用车燃料消耗量限值》是治根之法,必须设立第三方测评单位加强监管。本文所认为的合理的车船税法的设计,应重在影响“燃油消费”环节,而非“车辆消费”,以减少燃油消耗。
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  •  作者:曾铭宇 [标签: 车船 税法 车船 税法 实施条例 车船 ]
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